oh.Eredetileg leslie.bai7 írta
oh.
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Ott, hogy te a közúti paradigmákat hozod be a versenysportba. Itt nem számít, hogy mennyit fogyaszt a gép és hogy milyen jól húz alacsony fordulaton, csak is kizárólag a maximális teljesítmény számít, amit ki lehet préselni a motorból. A teljesítmény pedig a nyomaték és a fordulat szorzata, tehát ez nem két külön dolog, hanem egyik következik a másikból... neked csak az az egy dolgod van, hogy olyan fordulatszám tartományban tarts a motort a váltások között, ahol a lóerő görbe csúcsa körüli intervallumot a lehető legjobban kihasználod.
Értelem szerűen ahol a teljesítmény csúcs után meredekebben esik a lóerő görbe, mint ahogy előtte felfele jön, ott nem érdemes nagyon túlpörgetni a motort, ahol meg ez fordítva van, ott meg ki kell nyomni a szemét.
Viszont pont a csúcsnál elváltani szerintem badarság, a csúcsnak kb valahol az általad használt fordulatszám tartomány közepe környékén kell lenni, ahhoz, hogy a teljes gyorsítás során maximalizáld az összteljesítményt. Ez csak szimpla matek, milyen fordulaton választ el, utána hova esik vissza a fordulat és a két érték között hogy lehet a legnagyobb falatot kiharapni a teljesítmény görbéből.
Utoljára módosította: neilszab; 2016. 10. 27. 10:10.
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Mondjuk én nem kimondottan arra gondoltam, hogy mi van megadva, ideális fordulatnak az egyes verzióknál és hogy ott mennyivel másabb, hanem egy nettó gyorsulásról mondjuk előzésnél, egy szimpla padlónál meg ilyesmi, de ok. Ez végülis részlet kérdés, ha nem hát nem...Ott, hogy te a közúti paradigmákat hozod be a versenysportba. Itt nem számít, hogy mennyit fogyaszt a gép és hogy milyen jól húz alacsony fordulaton, csak is kizárólag a maximális teljesítmény számít, amit ki lehet préselni a motorból. A teljesítmény pedig a nyomaték és a fordulat szorzata, tehát ez nem két külön dolog, hanem egyik következik a másikból... neked csak az az egy dolgod van, hogy olyan fordulatszám tartományban tarts a motort a váltások között, ahol a lóerő görbe csúcsa körüli intervallumot a lehető legjobban kihasználod.
Értelem szerűen ahol a teljesítmény csúcs után meredekebben esik a lóerő görbe, mint ahogy előtte felfele jön, ott nem érdemes nagyon túlpörgetni a motort, ahol meg ez fordítva van, ott meg ki kell nyomni a szemét.
Viszont pont a csúcsnál elváltani szerintem badarság, a csúcsnak kb valahol az általad használt fordulatszám tartomány közepe környékén kell lenni, ahhoz, hogy a teljes gyorsítás során maximalizáld az összteljesítményt. Ez csak szimpla matek, milyen fordulaton választ el, utána hova esik vissza a fordulat és a két érték között hogy lehet a legnagyobb falatot kiharapni a teljesítmény görbéből.
Tehát akkor jelen esetre vetítve az elméletet ez ~ 6200 / 6300-tól tiltásig* (<8000ig)? Ha jól értem amit mondasz.
*illetve addig nem, me' ott már semmit nem csinál, csak makog, de ahhoz közel.
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Én nem tudom, nem ismerem a verdádat. Nézd meg honnan hova esik vissza a fordulat, mikor felváltasz. Vond ki a két számot egymásból, kapsz egy tartományt. Ezt a tartományt tologasd úgy a görbén, hogy az elejétől a végéig a legnagyobb legyen az összteljesítmény, amit lefed.
Nyert tizedenként egy sört kérek!
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Há' itt a görbe pár hsz-al lejjebb.Én nem tudom, nem ismerem a verdádat. Nézd meg honnan hova esik vissza a fordulat, mikor felváltasz. Vond ki a két számot egymásból, kapsz egy tartományt. Ezt a tartományt tologasd úgy a görbén, hogy az elejétől a végéig a legnagyobb legyen az összteljesítmény, amit lefed.
Nyert tizedenként egy sört kérek!
Aszerint kb a fordulatszám (leg)tetején húz, vissza meg kb 6500ig esik... akkor ezen olyan sok tologatni való nincs. Vagy...?
(Akko' fejtsük má' meg rendesen.)
Mod.:
Jah, frászkarika...
Há' addig esik vissza, ahogy tologatom az áttételt, a kérdés meg, (hogy miko' váccsak fel?) a tartományok csak ezek után jönnek...
Utoljára módosította: dingo; 2016. 10. 27. 11:00.
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Hát igen, az a lényeg, hogy a lóerő függvény integrálja a legnagyobb legyen, csak hát integrálni elég nehéz ennyi változó mellettÉs ezek közös összegének kell a legnagyobbnak lennie. Jó kis matek feladat.
Emberi nyelven valami ilyesmit érdemes (jobbat nem találtam):
Tehát ne válts el a csúcsponton soha. Akkor érdemes váltani adott váltó beállításnál, hogy a felváltás előtti fordulatszámhoz tartozó teljesítmény és a felváltás utáni fordulatszámhoz tartozó teljesítmény megegyezzen. Ez a szabály érvényes az összes GT3as kocsira, ezért kell a lambót kihúzatni teljesen, mert még akkor is nagyobb lesz az adott fordulathoz tartozó gyorsulás.
U.I.: Erre összedobok szerintem egy progit ami kiszámolja
Utoljára módosította: krisztiantobias; 2016. 10. 27. 11:14.
Igen, jól rátapintottál, ez egyrészt függ az aktuális váltóáttételedtől, másrészt attól is, hogy éppen melyik fokozatban vagy, mert egyik sem lesz teljesen egy forma. Nem létezik egy univerzális pont, hogy na itt kell mindig elváltani, minden mindennel összefügg és mint látod még integrálni is kell!Há' addig esik vissza, ahogy tologatom az áttételt, a kérdés meg, (hogy miko' váccsak fel?) a tartományok csak ezek után jönnek...
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
napasztmek... készvégemindmeghalunk!Igen, jól rátapintottál, ez egyrészt függ az aktuális váltóáttételedtől, másrészt attól is, hogy éppen melyik fokozatban vagy, mert egyik sem lesz teljesen egy forma. Nem létezik egy univerzális pont, hogy na itt kell mindig elváltani, minden mindennel összefügg és mint látod még integrálni is kell!
Azé' köszi mindenkinek!
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Ú... én nem gondoltam, hogy ilyen tudományosan érdekel.Na akkor ez jelen esetben hol van szerinted? Me' ahol a elvileg a legtöbb lovas (8000 körül - ameddig amúgy nem is forog már szerintem), ott a nyomaték már a fasorban sincs, ahol meg legnyomatékosabb (hatezerpárszáz), ott meg a ménes csak csak cammog...
Én ezt a grafikont jobbára csak azért nézem meg, hogy ha adott esetben jóval a max fordulat alatt van a görbék csúcspontja - mint pl. a Ferkónál - akkor ne nyomjam ütközésig fölöslegesen.
A többit gyakorlatban tesztelem a delta, meg a köridők segítségével.
Jelen grafikon esetében nyilvánvalóan csontig nyomnám, és törekednék a lehető legrövidebb áttételekre.
A nyomatéknak tapasztalatom szerint ott van szerepe, hogy ha alacsonyabb fordulaton is elég magas, akkor adott esetben előbb föl lehet váltani, ha ez valami miatt indokolt (hosszú, kúszós kanyar pl.)
Teszem azt a 74-es RSR-nél (aminek a nyomaték"görbéje" gyakorlatilag egyenes) nem kell kétségbe esni, ha akár 4000 alá is lemegy a fordulat, mert ott is húz mint az állat, és a kanyarokat általában érdemes egy fokozattal feljebb megkezdeni, mint az ember elsőre gondolná. (És micsoda szimfónia, ahogy a kerregésből szépen eljut a fanfárokig!)
Utoljára módosította: croatianus; 2016. 10. 27. 14:54.
Igazából én sem számítottam rá, hogy ilyen magaslatokba hágunk majd.
Igen, kb ilyesmire gondoltam eredetileg, és ha ne addig, akkor kb meddig?!
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Hát, ha nem akarsz integrálszámításokba bonyolódni, akkor egyszerűen mész egy kört adott pontig húzatva, majd mész egyet másképp, oszt figyeled, hogy melyikkel vagy gyorsabb.Igen, kb ilyesmire gondoltam eredetileg, és ha ne addig, akkor kb meddig?!
Konkrétan a Ferrárinál amikor a zöld sor végén kigyullad az egy piros led, addig jó (~6500RPM). Utána, ha már mind piros, semmit nem gyorsul, csak üvöltve zabálja a benzint, pedig onnan még messze van a tiltás.
Nem vagyok gépközelben, de a ferrárinál tudtommal görbe van, tehát nagy fordulatnál elkezd csökkenni. A lényeg hogy a felváltás időpontja előtti és a felváltás utáni fordulathoz tartozó lóerő megegyezzen, és ez minden fokozaton azonos legyenIgen, kb ilyesmire gondoltam eredetileg, és ha ne addig, akkor kb meddig?!
Bocs, melóban csak paint van:
Lenne egy olyan kérdésem,hogy a rossz setupokat hogy lehet kitörölni ? Sehol nem találom.
Szerintem a játékban nem lehet, csak ha belemész a Dokumentumok/Assetto Corsa/setup mappába a C:\ maghajtón.
Köszönöm megtaláltam.
No, azt hiszem sikerült rendesen belőni a váltót. Köszönöm mindenkinek!
Következő napirendi pont a "varázsoljunk tapadást az első kerékre" lesz. Ugyanis mire az első kukac szakaszon (Nürburgring) átóvatoskodok, a mezőny végétől is kapok egy kört. :/
Utoljára módosította: dingo; 2016. 10. 31. 08:56.
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Azért ez bonyolultabb és nincs is rá konkrét gyógyszer... de ha ennyivel lassabb vagy, hogy a mezőny vége is lekőröz, akkor érdemes lenne elgondolkodnod elsősorban az íveken és a kigyorsításaidon. Szerintem. Alapvetően a puha futó jobb tapadást eredményez, míg a keményebb pontosabbat. Ha puhára állítod, hintázik és dől, ha keményre akkor pattog és csúszik. Azt hogy mikor mit használsz és milyen mértékben sok minden befolyásolja és ezt leírni nem nagyon lehet. Azt kell megértened elsősorban, hogy ez egy rendszer... ha változtatsz az első futón, az hatással lesz a hátulsó futóra is és fordítva is. Van, hogy nem is az első futón állítok, hanem a hátsón, hogy jobban kanyarodjon... A kanyarodást és a tapadást befolyásolja még a kerék dőlésszöge, az összetartás, a bumpok, és a rugók keménysége, a gumi nyomás, a diffi zárás mértéke, a vezetési stílusod... de alapvetően az autótól is rengeteg függ. Erről lehet rengeteget olvasni, de ki kell tapasztalni.
Azért annyit nem számít a setup. Én most sokat küszködtem, hogy legyen egy jó, van még benne 3 tized az én tudásommal is. De mielőtt setupoltam, az alappal is max 2 másodperccel voltam lassabb ezen a pályán. Persze az egy futam alatt egész sok, de azért nem ennyire. Ami fontos lett szerintem az a guminyomás. Én most mclarennel eltaláltam a jót, de -1en már forró a gumi és korcsolyázik, +1en meg nagyon lassú és csúszik le.
Nézz youtube-on pár kört, hogy ők hogy mennek.
Ez elég régi de pár kritikus kanyart megtudsz róla:
A teljesitmeny -KW vagy LE - a nyomatek es a fordulatszam szorzata. Arra kell torekedni, hogy a leheto legtobb ideig legyen hasznaljuk a legmagasabb teljesitmenyt.
Egy kihegyezett szivo benzines, amit a versenymotorok tobbsege, viszonylag nyomatekszegeny, de arra torekszenek a mernokok, hogy az minel magasabb fordulatszamon adja le. Ezert forogtak akar 20 000 fole is a regi F1-esek. Lehet, hogy csak 350Nm volt a nyomatekuk, de a magas fordulat lehetove tette, hogy nagy legyen a teljesitmeny. De ez azt jelentette, hogy a az also fordulatszamon minimalis a nyomatek, porgetni kell, hogy menjen. Ez azt eredmenyezi, hogy mindig a leheto legtovabb erdemes porgetni, a limiter elott kell valtani. Ha megnezel egy teljesitmenygorbet, olyan, mint egy hey, aminek csak egy oldala van. Meredeken emelkedik, van egy csucspont, ezt koveti egy meredek csokkenes.
A turbos motorok, akar egy dizel is mas karakterisztikajuak., sokkal laposabb a nyomatekgorbejuk. ez azt jelenti, hogy a hegyhez kepest egy domb a nyomatekgorbe kepe, ezert ugyan az also fordulatszamon nyomatekosabb, de kevesbe latvanyos a teljesitmenynovekedes a fordulatszam emelkedesevel, hiszen a nyomatek sem novekszik ugrasszeruen. Ezert van, hogy amikor elkezd a nyomatekgorbe elkezd lejteni, tehat a nyomatekcsucs utan vagyunk, erdemes lehet valtani, nem feltetlenul a legmagasabb fordulatszamhoz tartozik a legmagasabb teljesitmeny. Ez sima matek, ki lehet szamolni, hogy hol kezd csokkenni a teljesitmeny, az ehhez tartozo fordulatszam a valtasi pont, ezt csinalja a valtast segito app is.
Elmeletben. Amit ez a program nem tud, az pont az, amit Szabi is mond, fogalma sincs ugyanis, hogy milyen hosszu a kovetkezo fokozat. Ugyanis a valtas utan leeso fordulatszam is teljesitmenycsokkenest eredmenyez, az, hogy ez mekkora, azon mulik, mekkora ez a csokkenes. Ha viszonylag nagy, kivul eshet a motor optimalis mukodesi tartomanyan, erdemes lehet, az optimalis fordulat fole porgetni, hogy a valtas utan is jol huzzon.
A dizelmotorknal ugyanez a helyzet, legyen turbos vagy szivo. Azert erzed erosebbnek, mert abban a tartomanyban, ahol az utcai autot jellemzoen hasznalod,- mondjuk 1500-3500-ig - sokkal erosebb, es kiegyensulyozottabban jon meg az ero. Ha csak 4000 felett haznalnad a benzinest es a dizelt is, pont forditva erezned, de az utca nem versenypalya.
Ha van egy kis angoltudas, van aki ezt nalam sokkal precizebben is el tudja magyarazni:
No, ha abból a két másodpercből előkerül egy, már jó vagyok.
Köszi a videót, találtam ott más érdekességet is.
Nyilván volt ebben a kijelentésben némi barokkos túlzás is, de amúgy meg igen... valóban akad csiszolni való a vezetéstechnikán is, bár magamtól elég nehéz lesz kibogyózni, mit csinálok rosszul?!
Utoljára módosította: dingo; 2016. 11. 01. 12:30.
„A versenyzés, az élet. Ami előtte vagy utána történik, várakozás.”
Kerékösszetartás kapcsán kérdezném..most akkor elöl pozitív és hátul negatív, vagy fordítva?
Tudom, hogy minden játék kb máshogy kezeli a dőlést, de hogy esetleg ebben a fundamentális kérdésben eltérés legyen azt nehezen emésztem meg. Éveken át (GT sorozat) elől negatív, hátul pozitív dőlés kellett az FR gépekhez.
Ehhez képest a Lambo setup amit megosztott Bence, tök ellentétes volt a leosztás, vezethetetlennek találtam. Ő kipróbálta hátul pluszos dőléssel és ahogy előttem ment, láttam hogy tök instabil vele a kocsi...Én megértem az eltérő vezetési stílus és satöbbi válaszokat, de ez itt most annyira fundamentális ellentét, mint hogy Barca vagy Real drukker valaki.
Szeretnem azzal kezdeni, hogy nem szeretem a focit, szoval en a harmadik csoportba tartozom!
A setup a jatekokban tenyleg olyan egyedi, mint a fizikai motor. Nincs ket egyforma. Es mivel tenyleg csak a hardcore embereket erdekli igazan, a tesztelessel, fejlesztessel nem foglalkoznak sokat. En ugy latom, hogy nagyjabol jol van belove, hogy ha valamelyik erteket emeled mi tortenik es forditva. Az aranyok es az abszolutertekek azonban teljesen esetlegesek. Ha atirnak az elojeleket akkor gondolom megnyugodnal, gondolom ezt is tennek, ha foglalkozna vele valaki, de nem teszi. Ugyanilyen idegesito, amikor ugy mukodik jol a set, hogy az eleje magasabban van, mint a hatulja. Olyan sincs a vilagon. Vagy amikor le tudod venni a szarnyak dolesszoget es alig veszitesz tapadast, ez mondjuk az assettoban is igy van. Van olyan jatek, ahol meg max szarnyallassal kell menni monzaban is, mert rettenetesen megno a tapadas, cserebe alig veszitesz vegsebesseget.
Ezzel szerintem nem erdemes foglalkozni, mert a problema abbol fakat, hogy a keszitok sem teszik.
A kerékösszetartást az nem dőlés, erre figyelj! Értelem szerűen akkor tart össze, ha kerekek a menetirány szerint egymás felé tartanak és akkor tart szét (negatív összetartás), ha egymástól elfelé állnak. Szerencsére az AC-ban minden setup állítás real time látszik és magad is megnézheted, mit hova állítasz..
A mikéntről meg had idézzem Wéber Gabit:
"Toe in / Kerék szét- és összetartás (Vízszintesen)
Ha pozitív, akkor egymás felé-össze tartanak a kerekek, ha negatív, akkor kifelé-szét tartanak a kerekek. Ha az első kerekeknél pozitív, egyenesben stabilabb lesz az autó, viszont nehezebb lesz a kanyarvétel. Ha az első kerekeknél negatív, segíti a bekanyarodást, viszont instabilabb lesz egyenesben és fékezéskor. Ha hátul nagy, pozitív értékű, akkor egyenesben stabilabb lesz az autó, ugyanakkor nehezebben kanyarodik. A hátsó érték mindig nulla vagy pozitív, de sosem lehet negatív, különben vezethetetlen lesz az autó! Gyors pályán célszerű elöl és hátul is nulla közelében tartani, így valamelyest nő a végsebesség és a stabilitás."
Forrás: http://hgplm.gtr-masters.hu/?main=gpl&sub=setup_guide
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Jó,bennem is így élt. Akkor viszont felettébb érdekes, hogy -0.2 toeval ilyen gyors a Lambós kollega.
Ezeket Wéber Gabi annó a GPL-hez írta hőskori F1-es autókhoz... érdemes megfogadni, de azért adott esetben el is lehet térni tőle, ha az indokolt.Jó,bennem is így élt. Akkor viszont felettébb érdekes, hogy -0.2 toeval ilyen gyors a Lambós kollega.
Illetve az sem biztos, hogy ne lenne-e jobb az a setup 0-ás értékkel...
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Jelenleg 1 felhasználó böngészi ezt a témát. (0 tag és 1 vendég)
Hozzászólás szabályai
Válasz idézettel
Közösségi könyvjelzők