Oldal: 1 / 4 1 2 3 4 UtolsóUtolsó
Találatok: 1 - 25 (100 összesen)

Téma: Autófejlesztés - másképp

  1. #1
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053

    Autófejlesztés - másképp

    Kedves GT Legends rajongó barátaim!
    Remélem, nem untatlak Benneteket a sok blog téma-nyitással, de egy kedves kolléga, Taky levele nyomán felmerült bennem néhány gondolat (valamelyest válaszolva egy korábbi blogban hozzám intézett kérdéseitekre és többek felvetéseire is).
    A jelenlegi téma megnyitásával azt szeretném elérni (később írom is), hogy felhívjam a figyelmet egy lehetőségre, ami remélhetőleg nem zavarja a futó bajnokságok rendjét, de újabb híveket csábíthat a fórumba, növelve annak látogatottságát (gondolom, ezzel bevételeit is, ami manapság sajnos, döntő szempont), valamint több embernek még több örömöt adna ezzel a csodálatos dologgal, amit úgy hívunk: JÁTÉK!
    Mert végül is ez a cél, nemde?
    Arra gondolok, hogy talán több teret kellene adni, teljesen elkülönülve az alapjátékkal vívott hihetetlenül izgalmas csatáktól, a fejlesztésnek, és az esetleg megjelenő újabb add-on kocsik külön futamokba való rendezésével (mint ahogyan arra már volt példa, szerencsére) kreatív gondolatokat is szabadjára engedhetnénk.
    Ha nincs ellenetekre, mellékelem indító sorokként az idézett levél publikus(-nak gondolt) részletét., és az arra adott (szerkesztett) válaszomat, aztán, ha senkit nem érdekel, hagyjátok, ha mégis, akkor esetleg szóljatok Ti is hozzá (okay, van már hasonló topic, de ez inkább a fejlesztés filozófiájáról igyekezne szólni).


    Tehát a levélrészlet:




    Szia Ervin!
    ....
    Másodszor a kérdéses mód a rF V8-as kocsijai lennének!
    Link: (regiszrálj be) http://www.rfactorcentral.com/detail.cfm?ID=V8Factor
    A Team ORSM készítette és azt mondják, hogy megegyeznek a paraméterek a valós V8 Supercars gépekkel! Én úgy gondolom, hogy ez nem igaz, mert túlmelegednek, (akár 130 fokig) a gumik és az irányításuk sem tűnik realisztikusnak! (vagy versenykocsikat nem tudnak készíteni az Ausztrálok!) Annyi lenne a kérésem, ha van kedved, nézz bele legalább a gumik paramétereibe, mert idén az év második felében ezzel a móddal szeretnénk bajnokságot csinálni újra! (Nagyon népszerű volt)...és végül néhány gyöngyszem a mi csapatunk világából, ahol nemsokára Historix móddal fogunk bajnokságot rendezni!
    Egy kis intro, hogy megismerd a V8 Supercars-t, ha nem ismernéd: http://www.youtube.com/watch?v=CP6ILcWZZUs
    Intro: http://www.youtube.com/watch?v=0nZQtKurl70
    Egy versenyünk összefoglalója: http://www.youtube.com/watch?v=Tk8CEEGIRgM
    Remélem tetszettek a videók és tudsz Nekünk egy még jobb kocsit faragni a bajnokságra!
    Üdv.
    Taky”


    Eddig a levél (a linkeket érdemes megnézni, rettentő jók!), és most a válaszom:




    Kedves Taky!


    Csak egy gyors válasz, aztán később még szeretnék visszatérni erre a témára e-mailben.
    Természetesen nem kell beregisztrálnom az rFactor oldalára, hiszen régóta gyűjtöm innen az infókat meg a konvertálandó kocsikat.
    Ugyancsak itt találtam néhány hasznos segédprogit, amivel kinyitogatom a látszólag érdektelen számhegyeket tartalmazó fájlokat, hogy bekukkantsak a „fejlesztők” (azért írom idézőjelben, mert sokan csak gépiesen átvesznek egy jól működőnek látszó fájlcsomagot, aztán megcímzik az új(-nak szánt) autóik, modjaik nevére, és feltesznek néhány skin-t, aztán kész is a mod) munkájába.
    Nos, az újnak látszó fejlesztések zöme sajnos ugyanolyan régi, mint maga az alapjáték (ami még mindig a legjobb, valljuk be, akár az rFactor, akár a GTR-GTLegends fizikáját tekintjük, amik szinte ugyanazok, de csak szinte!
    Meg kell nézni az eklatáns példákat, azokat a modokat, amik jók is, és mindkét platformra kijöttek (pl. a 935-ös meg az E21-es). Ezekkel igen jól és meglepően realisztikusnak látszóan lehet nyomulni, bár kisebb hibák azonnal szemet szúrnak még a dilettáns „mezei” játékosnak is (pl. az ultrakönnyű BMW hátsó rugója olyan kemény számmal szerepel, ami egy másfél tonnás NASCAR-kütyünek is dicséretére válna, csak összehasonlításképpen a most megjelent CSL Turbo majdnem másfélszer akkora tömegéhez kétharmad rugóerő tartozik, ennyit a realizmusról...). Ha azonban mégis elfogadjuk elsőre ezeket a gépeket olyan szinten és állapotban, ahogyan a fejlesztők „megálmodták”, akkor is megfigyelhetjük, hogy néhány fontos adatban komoly eltérések vannak a két platform azonos autói között. Ennek az az oka, hogy nem teljesen azonos módon kezeli az adatok összefüggéseit az rFactor és a GT-Legends. Ami igazán lényeges: az inerciák (tehetetlenségi nyomatékok) és a különböző állandók (rugóerő, stabilizátor torziós nyomatékai, lengéscsillapító nyomaték-karakterisztikák, és a legfontosabb, a gumifizika, a slip-állandók).
    Mielőtt még bővebben nyakon öntenélek az adatok összefüggéseivel (egy adat laza változtatása milyen más adatok összefüggéseit borítja fel, teszi irreálissá, rontja el a gondosan kiszámolt karakterisztikákat), csak annyit fűzök hozzá, hogy semmit nem lehet „büntetlenül” átírogatni.
    A kocsik futómű-geometriája nem csak egy számsor, hanem a lengőkarok, rugóstagok, kerék-középpontok, tömegközéppontok, egyéb súlypontok (pl. tank, kocsi tömegközéppont, kerékagyak tömegközéppontjai meg miegyéb) meghatározó adatsora. Ebben egy számsor egy térbeli pontot ad meg a 3D-s koordináta rendszerben. Ha valamit átírsz (elírsz), akkor a térbeli modellben teljesen máshová kerül pl. egy lengőkar bekötési pontja, amitől elszáll az egész karakterisztika. Itt a 3D-s képet egy kis „szerszámmal” tudod kinyitni, az rFactor lapjáról szedtem le én is, a neve SuspEditor (mellékelek egy képet, mit látsz, ha kinyitsz vele egy futóművet, én éppen az rFactorból konvertált E21 Turbo futóművét faragom rajta, most olyan sínautót sikerült szögelnem a gépből az eredeti rFactor-os futómű teljes átírásával, a valódi autó adatainak figyelembe vételével és lekopírozásával, hogy szándékosan sokkal gyengébb gumival kell megcsinálnom a gépet, hogy élvezetesen legyen vezethető a játékban és ne verjen öt körön belül kettőt a mezőnyre...).
    Élő példa az NSU TT mod, amit én is nagyon vártam korábban (gyerekként még „Skolnyik” boxgéppel felfegyverkezve jártam Parádra meg Visegrádra, ahol Cserkuti Öcsi meg Furmen Imre terelgették ezeket a méregzsákokat, és emlékszem, hogyan bömbölt három keréken kanyarodva, Öcsi meg a kormányt hevesen fűrészelve a gép a hajtűkben...), a modban szereplő kocsival a nyomát sem látom ennek a farmotoros viselkedésnek, olyan atomstabil a gép, hogy az ezerhatos gépeket is simán veri, ami azért, lássuk be, több, mint irreális! Ennek a gépnek semmilyen adata nincs összhangban sem egymással, sem a valósággal, a fejlesztés hosszú ideje alatt figyelemmel kísértem a blogjukon a levelezésüket, és azt tapasztaltam, hogy a kezdeti hibák folyamatos tüneti kezelésével meg a menet közbeni kívánság-hangverseny szirénhangjainak hatására szinte teljesen sikerült elszakadni a gondosan és egységes koncepció szerint (az eredeti autót maximálisan figyelembe véve) végrehajtott tudatos fejlesztéstől. A végeredmény egy jogosan elfelejtett autó lett, aminek bár a grafikája minimálisan is felülmúlja az eredeti játék szintjét, kisebb aránytalanságokkal meg olyan hibákkal, hogy az autó kereke rendszeresen kikandikál a sárvédőn, de a fizika (és a tetejébe odacsapott teljesen torz gumi-karakterisztika! - valószínűleg az összehangolatlanságból eredő hibák kompenzálására) egyszerűen irreális és csapnivaló! A kocsi egyszerűen nem való a játékba, mint ahogyan a legutóbb megjelent egyik érdekes autó sem, a megejtően kedves formájú Opel Gt. Ennek sikerült olyan vérpezsdítő sebességet és kanyarstabilitást kölcsönözni, ami teljesen értelmetlenné teszi a használatát, ráadásul olyan optikai szélesítésekkel meg ültetésekkel, amik nincsenek is igazán a valóságban (a kocsi igazából sosem szagolt komolyabb versenyt egyébként sem, hiszen alkalmatlan a komolyabb fejlesztésre). Némi lustaság (változatlan Ford Escort kerekek átemelése, csakúgy, mint a szintén gyönyörű grafikával megáldott Fiat 131-nél...), némi irreális fizika, és kész is a felejtősbe való fejlesztés (talán nem véletlen, hogy azóta se jött ki hozzá semmi, még egy skin sem). A hozzá hasonló pályát befutó Ferrari 246 Dino is így végezte: ma már nem is emlékszünk rá, pedig kedves kis autócska. Aztán ott van a nagy várakozásokkal beharangozott kult versenygép, a hoszútáv ikonja, a legenda, a világverő 917-es. Egy rövid ideig minden létező autó skinje jött hozzá (nem volt sok belőle, nem volt nehéz a lebutított template alapján megcsinálni őket), aztán a néma csönd. Miért? A gép fizikája nincs rendben, szinte vezethetetlen (a valódi se volt matyóhímzés persze, de nem az irreális keresztbe-farolások miatt!), és a grafika erősen hagy maga után kívánnivalót. Talán a küszöbön álló új Power&Glory-ban kihozzák javítva, úgy hallani, de ha olyan szinten rontják el, mint a GT 40 Mk.I.-II.-t, akkor jobb, ha hozzá se kezdenek.
    No, ennyi elmélet után kis gyakorlat: nemrég fejeztem be és tettem közzé néhány érdekesebb autót (pl. a Fiat Abarth késői, legerősebb változatát, stb.), amiket az eredeti adatok alapján próbáltam meg felszerkeszteni, gyakorlatilag teljesen újraírva a geometriát és az inerciákat. Végiggondoltam, hogy egy ilyen tömegű, méretű és súlyelosztású gép (a korabeli videók gondos tanulmányozása, meg a szakkönyvek leírásai alapján) hogyan mozog a pályán, milyen a karakterisztikája, milyen lehet a „feeling” a vezetése közben. Nem utolsó sorban a kb. 30 éves vezetési tapasztalataimra is hagyatkoztam, amiben bizony igen sok finom járgány is „megvolt”, háromszáz lovas fronthajtású Eldorado-tól 420 lovas klasszikus Camaro-ig, meg kisebb verdák is, 127-es Fiattól a kocka-Ladán át Corvette-ig. Igaz, pont Fiat 600-ast nem vezettem (na jó, Zastava 750-est igen...), de a verseny-változat szinte köszönő viszonyban nincs az utcai Fityóval.
    Innen kialakítottam magamnak egy összehangolt elképzelést, és ennek alapján, a tulajdonságokat tudatosan konvergálva próbáltam kihozni ebből a játékból azt a vezetési élményt, amit egy ilyen autó adhatott (figyelemmel persze arra is, hogy a pályák zömével is vannak gondok, és persze, nem csak a grafikát illetően). Tesztelni is csak néhány jól megírt és jó vonalvezetésű pálya alkalmas (az új Road Atlanta, aztán Mid-Ohio, Brands Hatch 2006, Oulton Park Classic, Bathurst, stb.).
    A végeredmény még nyilván agyig csiszolgatható, főleg, ha egyszer be is ülhetnék egy ilyen purrogóba, és nyakló nélkül nyomathatnám neki valami kis hegyi pályán, de legalább a jelenlegi állapot is élvezettel hajtható. Az egy dolog, hogy talán nem illeszkedik a régi alapjátékba, ami ezer kompromisszum eredményeként született meg annak idején is, főleg a játszhatóság oltárán áldozva fel sokat a kőkemény fizikából (ebből a szempontból nézve az igazi őskövület és etalon a NASCAR2003 volt, az eredeti Papyrus-os gáma: azt azóta se sikerült fölülmúlni, szerintem, legfeljebb az iRacing-ban, ahová annak idején a fejlesztők áttelepültek).
    Nos, mindegy, abból kell gazdálkodni, ami van, és ez se kevés.
    Nagyjából ez a magyarázat az eddigi bizonyítványomra, azaz: nem szívesen veszem figyelembe a megalkuvás-szülte eredeti játékot (megrögzött Jaguar-fan lévén /több évig hajtottam egy 380 lovas XJR-t, a legszebb autó-emlékem/ mindent összeszedtem pl. az E-type versenykarrierjéről, és mondhatom, ami a játékban Jaguar E címszó alatt fut, az a márka meggyalázása, de a struktúrában kellett egy autó ebbe a szegmensbe... hasonló baromság pl. a Mercedes szerepeltetése is, csak másképp, de erről korábban már írtam a fórumokon).
    Valahogy ilyen filozófia nyomán készítek autókat magamnak a saját szénné átírt játékomba, és nem igazán az eredeti fejlesztési koncepciót tartom szem előtt, hanem az élvezhetőséget, a grafikai precizitást, a korhűséget (még ha ezt most a közreadott gépeim esetében néha felül is bíráltam a skin-választék bővítése miatt, közkívánatra), az eredeti autó méret adatait, konstrukcióját, jellegét, és a végeredményt abba az irányba igyekszem hajlítani, hogy a gép a visszajátszásokban hasonlóan mozogjon a pályán (jó kezek irányításával), mint ahogy a videókon látszik az eredetinél. Ha három keréken reszelték be az ívbe, akkor a játékban is billegjen, táncoljon, ha pattogva csúszkált a rázóköveken a kőkemény futómű miatt, akkor ez is rázzon belül-kívül tisztességesen.
    Csak egy példa: az Abarth-nak az eredeti leírás szerinti játékban 3 méteres tengelytávja volt! Oké, hogy kellemesen el lehetett vezetni kezdőként (csak hogy ne rohanjon fél óra hiábavaló vesződés után a júzer a „bótba” a pénzét ordítva visszakövetelve), de nem gondolom, hogy egy tudatos fejlesztésnél ezeket a kirívó hülyeségeket kritika nélkül át kéne venni (megjegyzem, az eredeti autócska pontosan 2000 mm tengelytávú...).
    Hasonló a helyzet a többi géppel is, csak nem ennyire durván (a fent említett E21 például csak 35 centivel hosszabb adattal volt beállítva).
    Megcsináltam azt magamnak, hogy egy autót a szakirodalomban említett összefüggések alapján ún. ideális futóművel szerkesztettem meg. Az volt a célom, hogy ezen teszteljek gumikat, és ha a slip-ek, melegedések, egyéb „érzések” (csúszás jellege, érzékenység a hőmérsékletre, légnyomásra, stb.), tapadások rendben vannak, akkor azokat a gumikat felrakjam egy-egy kocsira a játékban.
    Két alapgépet csináltam, mivel a játékban gyakorlatilag egyetlen első futóművet (a klasszikus dupla lengőkaros típust, különálló rugóstaggal) és kétféle hátsó hidat (egy merev hidat Panhard-rúd kitámasztással, felső nyomatéktartó segédkarral, meg egy független dupla-lengőkarosat, rugóstagokkal, passzív hátsókerék-kormányzást adó nyomtávrudakkal, amiből kis csalással lehet passzív kormányzás nélküli „semi-trail” szerkezetet csinálni) adnak a pénzünkért. Ami a legnagyobb hiba: elöl nem lehet az adott alkatrészkészletből a manapság olyan megszokott McPherson felfüggesztést imitálni (pedig a valóságban az Escort meg az E21 is azzal ment például!), de ez még azért nem olyan nagy baj.
    Az lett a végeredmény, hogy egy adott autó eredeti adataiból kiindulva az elméletileg kiszerkesztett geometriákkal szinte ráragad az útra a kocsi, tehát a gumikon szinte rontani kell. Így ez se biztosan járható út, azt hiszem.
    Marad a jelenlegiek mérsékelt farigcsálása, elsőrendű szempontként a fentiek szerint: korhűség, valósághűség, játékélmény.
    Hogy ebből lényegében egy új játék alakul ki a gépemen, az legyen az én gondom, dolgom. Van időm bőven, ráérek a magam szórakoztatására buherálni.
    Ennyit a filozófiáról, most pedig kérdésedre válaszolva annyit tennék hozzá, elmerülök a mod-ban, ami egyébként is közel áll hozzám, hiszen ez az ausztrál NASCAR tulképpen, és a korábbi versenyek hőseiből is van egy-kettő, ami fut (igaz még messze nem végleges formában), a gépemen, mint pl. a 450 lovas Sierra-Turbo-k, amik igazán kőkemény masinák voltak (pl. a „Bathurst 1988” c. könyvemben ezek uralják a pályákat az aussiknál).
    Első blikkre (meg amikor még én is toltam ezeket GTR-es változatban egy korábbi verzióban) ez egy egész jól megírt mod, természetesen nem kezesbárányok a 700 lovas klasszikus építésű ősállatok (ezek mind tömegükben, mind teljesítményükben és kezelhetőségükben nagyon közel állnak a NASCAR kocsikhoz), nem szabad tőlük azt várni, hogy majd kevés munkával könnyedén odarakjuk őket, ahová akarjuk. Ez (nyilván Te tudod a legjobban), nem erről szól. Hogy aztán a gumifizika mennyire jön be valakinek, én azt mondom, inkább egyéni ízlés kérdése. Azokkal a dolgokkal, amiket említesz (melegedés, stb.) könnyedén el tudok bánni, de nem ismerem a Ti versenyeitek bonyolítási rendjét, nem tudom, mennyire realisztikusak pl. a futam-hosszok, mennyi időt kell kibírnia egy gumi-készletnek a pályán, milyen kezdő hőmérséklettel szeretnétek felrakni az új gumikat a boxban, meg még néhány kérdés felmerült bennem. Aztán itt van a motor-jelleggörbe kérdése is: ezt se árt megnézni, és (erősen!) korrigálni, mert néha a valóságtól rémesen elszállt dolgok is kijönnek egyes önjelölt „fejlesztők” billentyűzetéből (1000 fordulatos alapjáraton 140 lovas motor, meg ilyenek! De az eredeti GTL is eléggé bizarr a játszhatóság kedvéért). Egy szónak is száz a vége: ha van egy kis idő belemerülni ebbe a modba, akkor szívesen segítek, ha tudok, csak ne ma estére kelljen!
    Megpróbálom gyorsan átkonvertálni a gépeket (ilyenkor elég csak a kaszni meg a négy kerék optikailag, belső nézetnek meg fel szoktam rakni egy hasonló kategóriájú kész GTL autó jól ismert cockpitjét, a teszt kedvéért), aztán turkálok a fájlokban, megígérem.
    Rövidesen tájékoztatlak a fejleményekről.
    Most, hogy így elszaladt a billentyűzetem, éppen azon gondolkodom, hogy a személyes részeket kihagyva esetleg egy új téma kezdéseként beszerkeszteném ezt az írást mégis a fórumra, hátha lenne néhány vállalkozó szellemű kolléga, aki hozzám hasonlóan másként (is) látja a játékot. Mert hogy ez mégiscsak játék! Hátha lennének páran, akik belenyúlnának itt a jó dolgokba, hiszen több szem mégis többet lát. Én magamnak egyedül csinálom a fizika és a megjelenés fejlesztését együtt, saját örömömre, időkorlát nélkül. A feladatokat esetleg meg is oszthatnánk, és egy sajátos, csak a fejlesztett kocsik számára kiírt futamokon (mint pl. a szép emlékű Bogár-race volt az egyik korai fejlesztésemmel) lehetne bajnokságon kívül tolni a gámát, a saját gyönyörűségünkre. Nem szeretném senki elöl elvenni a levegőt, de talán ez a fajta fejlesztési irányzat és filozófia is életképes lehet (aztán meg, ha netán még ki is szivárog külsős emberek felé ez a sztori, akkor még nagyobb lehet a fórum publicitása, ami reklám-bevétel többlet, meg mi egyéb, és már jönnek is a kőkemény gazdasági szempontok).
    Nos, ezt még meggondolom.
    Mindenesetre ne add fel a reményt, rövidesen írok még.
    Ja, és köszi a linkeket, remek mindegyik!


    Üdv
    Tuza Ervin”


    Nos, ezt írtam a kedves kollégának, és ha valakit ingerületbe hoztam, szívesen várom a válaszokat.
    Csak jelzésértékkel adok egy linket, ahonnan letölthető a még erősen fejlesztés alatt álló BMW E21 Turbo 380 lovas változata, de hangsúlyozom: ez még csak a 0.1-es verzió. Annak illusztrálására teszem meg ezt, hogy lássátok: teljesen el lehet rontani két db (!) szám tudatos vagy véletlen átírásával (én itt tudatosan tettem, kísérleti jelleggel, és csak a hátsó futómű nem létező irányítókarjait pakoltam be ezzel a kocsi fizikájába) egy autó irányítását (az éppen rendben van, hogy a gépet a jobb vezethetőség miatt alakítottam próba jelleggel így, de az biztos, hogy nem ilyen „sínautós” egy Turbo-BMW...).


    A letöltési link:
    http://data.hu/get/2050733/BMW_E21_Turbo_experimental.zip.html




    Installálás a korábbiakban megadottak szerint, csak emlékeztetőül:
    Az installálás roppant egyszerű: a kitömörített fájlokat a megadott elérési útvonalakon keresztül gyakorlatilag egyetlen kattintással másoljátok be a játék fő mappáiba, innen azonnal kész a játékra a BMW E21 Turbo 1978, rögtön indítható.
    Elöljáróban néhány fontos dolog!
    Ha régebben beraktátok a játékba a VW Bogarat, az ahhoz megadott STEX1.GTL és TALENT1.GTL fájlokat okvetlenül írjátok felül a most megadott hasonló nevű fájlokkal, egyébként a kocsi nem fog megindulni a pályákon. Ha a korábban közzétett pl. Toyota Corolla vagy Abarth már fenn van, akkor ezeket a fájlokat nem kell felülírni (ha megteszitek, nem okoz gondot a korábbi autóknál).
    Ha még „szűz” a játék, a most mellékelt mappák és fájlok nem fognak semmit sem fölülírni a játékban, tehát nyugodtan bemásolhatjátok őket. Ha törölnétek a mellékelt mod-ot, minden most betöltött mappát egyedileg kitörölhettek, a játék nem fog sérülni.
    Még valami: mint a Bogárnál és a Toyotánál említettem, csak akkor tudjátok a kocsit használatba venni pályán, ha előbb a saját profilodon belül (pl. a Bogár installálásának megfelelő módon, amiről a „Meglepetés autó” blog bejegyzés alatt olvashatok) a saját kocsira és az ellenfél autók részletességére vonatkozó beállításokat max-ra állíthatjátok az „Opciók” menüpont alatt!
    Amivel érdemes takarékoskodni (miután ebben a kocsiban nincs fényszóró): a fényszóró-effektek (minimumra kell venni), és az árnyékok (bőven elég a közepes szint!). Ezzel kellemesen javítható a gép fps-e (bika kártyával rendelkezők továbbra is nyugodtan mindent max-ra húzhatnak).
    A kocsinak nincs ikonja és nem készítettem hozzájuk „kisfilmet” (ez szerintem totál fölösleges), betöltéskor toljátok bátran az enter-t az üres képek vagy a „nem illeszkedő” mini-video láttán (azt hiszem, talán az AC Cobra video fog betöltődni)!
    A kocsi 1.30-1.31 körüli időkre képes (jelenleg!) a Mid-Ohio pályán.
    Ismételten hangsúlyozom: ez még csak „munkaközi” változat!


    Várom szíves véleményeteket!


    Üdv
    Tuza Ervin
    Csatolt képek Csatolt képek

  2. #2
    Jankó Gábor Versenyző Gaben75 logója
    Csatlakozott
    2007. 04. 11.
    Város
    Göd
    Életkor
    43
    Üzenetek
    634

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Úgy látom, a többieknek még mindig csak befelé megy a levegő a rövid válaszodtól.
    Szerintem, ha olyan típust választasz aminél az élethűség némi csúszkálást jelent, az biztos sokaknak tetszeni fog. Jellemzően van néha challenge futam, egyféle autóval, ahol nem kell, hogy illeszkedjen a többihez a menetteljesítmény. Szerintem ott lehetne ilyesmiket használni.
    Mondjuk a grafikai korlátok engem is érintenek, a mostani autókkal is 40 körül van az FPS-em átlagban.
    JOBB LÁB A GÁZON, BAL LÁB A JOBBON!

  3. #3
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Idézet Eredetileg Gaben75 írta Hozzászólás megtekintése
    Úgy látom, a többieknek még mindig csak befelé megy a levegő a rövid válaszodtól.
    Szerintem, ha olyan típust választasz aminél az élethűség némi csúszkálást jelent, az biztos sokaknak tetszeni fog. Jellemzően van néha challenge futam, egyféle autóval, ahol nem kell, hogy illeszkedjen a többihez a menetteljesítmény. Szerintem ott lehetne ilyesmiket használni.
    Mondjuk a grafikai korlátok engem is érintenek, a mostani autókkal is 40 körül van az FPS-em átlagban.
    Kedves Gaben!
    Köszönöm a remek poént a válaszod elején.
    Az fps-re éppenséggel lehet kicsit gyúrni (ennek ugyan ellentmond, hogy éppen most tesztelem a linken lévő Bömös új felnijeit és féktárcsáit, ami nem éppen gépkímélő, viszont nagyon szép...).
    A többit meg majd jól meglátjuk...
    Nem gondolom persze, hogy az "élethűség" okvetlenül idióta GTL-es mandiner-játékot kellene, hogy jelentsen (talán, ha valaki vezetett már igazi autót, ott például az van, hogy ha befordítom a kormányt, akkor a kocsi is leginkább befordul, de lehet, hogy ez hülyeség), de azért adjunk a feelingnek is alkalomadtán. Mértékkel persze.
    Nos, erősen gondolkodom azon, amit írtál, és köszönöm.
    Tuza Ervin

  4. #4
    Tarr Dávid Versenyző tdawe logója
    Csatlakozott
    2007. 04. 09.
    Város
    Budapest
    Üzenetek
    2.017

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Az NSU TT-t meg kell védjem, mert annyira nem sikerült rosszul mint leírtad.Indoklásom: igaz nsu-m még nem volt de faros Skodával azzal elég sokat mentem ami között volt nagyon erős és gyengus is.A viselkedése nagyon olyan az NSU-nak mint a golf motoros Skodámnak volt(faros).Amikor eldobja a seggét, akkor hirtelen teszi és csak sebesség csökkenéssel lehet visszahozni, viszont enyhe "farolás" engedélyezett.Természetes most versenytempóról beszélünk.Ugyanezt tette a farosom is.Az orrát tolja biznyos szintig aztán betapad.Természetesen én most csak a konstrukciós összehasonlítást veszem alapul, amely majdnem ugyan az,-persze a Skoda jobb.A másik, az autó a legtöbb pályán verhetö a minivel....tehát nem hagyja le az 1600 os autókat sem.Na jo de legalábbis a minivel jot lehet ellene csatázni.Mondjuk én úgy tudom, hogy az életben jobb volt az NSU mint itt a játékban, de lehet tévedek.
    Az Opel GT , hogy jo e vagy sem, azt nem én fogom eldönteni, viszont illeszkedik a többi autó közé a köridejét tekintve. Máármint a 76os autok közé.Szintén kihangsúlyozom, hogy valószínü ennél a modnál is a lényeg az volt, hogy legyen még egy autó ami a gyáriakhoz közeli teljesítménnyel bír és ezáltal változatosabb legyen az a játék aminek valószínü nem lesz következő része.És jön majd a C Kadett, valószínü annak sem olyan lesz a fizikája mint az életben, mert ez egy játék.Persze közelíteni lehet, de sosem lesz(jelen korlátokat tekintve) olyan mint az igazi.De ezzel uccse mondtam ujdonságot asszemMivel te is írtad ha megcsinálod olyanra amilyennek kéne lenni, akkor irreális lesz egy másik adat
    A többi dolog amit írtál azzal sajnos teljes mértékben egyet kell értsek, a Nascar progi tényleg jó volt.
    Amit eza progi tud azt viszont a legjobban tudja élvezetes keresztbemenős gumifüstölős és ez kell a jónépnek egy kis kikapcsolódáshoz viszont a témában a legjobb és egyetlen!
    :heyjoe67_ egyébként, a krokodil sokkal hosszabb, mint amilyen zöld...


  5. #5
    Kiss Szabolcs Adminisztrátor
    Csatlakozott
    2007. 04. 22.
    Város
    Bp <-> Zalaegerszeg
    Életkor
    32
    Üzenetek
    20.687

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Idézet Eredetileg tdawe írta Hozzászólás megtekintése
    Az NSU TT-t meg kell védjem, mert annyira nem sikerült rosszul mint leírtad...
    Azért finoman megjegyezném, hogy az NSU-ból két verzió is napvilágot látott a GTL-hez, az egyik, amiről Ervin beszélt a ragyogó külcsínnel, de feledhető fizikával, a másik pedig egy jóval fickósabb, valóságosabb viselkedéssel, de ugyanakkor kevésbé részletes grafikával... A HGTLM5 packban ez utóbbi található meg.

  6. #6
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Idézet Eredetileg neilszab írta Hozzászólás megtekintése
    Azért finoman megjegyezném, hogy az NSU-ból két verzió is napvilágot látott a GTL-hez, az egyik, amiről Ervin beszélt a ragyogó külcsínnel, de feledhető fizikával, a másik pedig egy jóval fickósabb, valóságosabb viselkedéssel, de ugyanakkor kevésbé részletes grafikával... A HGTLM5 packban ez utóbbi található meg.
    Nos, igen... a botrányos grafika!
    Ebben a csoportban egyébként olyan, jobb sorsra érdemes gépek vannak, mint a másik verzió szerinti Renault Alpine (ami persze két nagyságrenddel szebb grafikával van meg a P&G 2.1 óta), a Lancia Fulvia (micsoda kis ütős gép lehetne az 1600-as verziója, de sajna, még a második, kétségtelenül javított változat is rettenet), aztán a teljesen elfeledett R12 Gordini (ez egyébiránt nem olyan rossz... még a grafikáját is egész jól fel tudtam hozni, az a fő baja, hogy valami rejtélyes okból a Falcon fizikájára és 3D-s modelljére építették! Az addig okay, hogy ez is merev tengelyes hátul, de könyörgöm: fronthajtásúúú!), a BMW 1600 szélesített változata (ezt kéne már valakinek szép grafikával megcsinálni!), meg a kedves kis Simca 1000-es.
    És, azt hiszem, az R8 Gordini is innen gyütt (meg éppenséggel volna itt Stratos is, meg még ez 's az), de az otromba megjelenítés rögtön elveszi az ember kedvét a fejlesztéstől. Az viszont megfontolandó, amit Szabi mond: némelyiknek tényleg fejleszthető a fizikája. Ami teljesen felejtős: a szintetikus hangok.
    Mellesleg, ha valaki megmondaná: nem a Rally Trophy-ból menekítették ezeket a bringákat? Szerintem ahhoz van köze némelyiknak (a Gordininek biztos).
    Ha lenne még vagy hat év ezeknek a kidolgozására!
    Szóval - ezért gondoltam ezt a topic-ot megnyitni! Remélem, most már megértitek!
    Jó szórakozást!
    Tuza Ervin
    Utoljára módosította: Tuza Ervin; 2010. 01. 07. 02:51.

  7. #7
    Horváth Csaba Versenyző _Bishop_ logója
    Csatlakozott
    2009. 11. 03.
    Város
    Szekszárd
    Életkor
    34
    Üzenetek
    306

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Hát ti aztán belenyúltatok a lecsóba azt megmondom! De öröm olvasni, h vannak ilyen emberek akik ekkora hozzáértéssel, időt nem sajnálva, akár hobbiként is ilyen szinten foglalkoznak a dolgokkal! Bár értenék hozzá és tudnék segíteni! Így hát más nem maradt csak a buzdítás! Sok sikert és kitartás kívánok a munkákhoz és remélem majd 1 bajnokságban élvezhetjük gyümölcsét!

  8. #8
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053

    Re: Autófejlesztés - másképp

    Nos, láttátok már ezeket a gyönyörűségeket?
    Remélem, kiváló fizikát is adnak hozzá, ha meg nem, majd jól megírjuk!
    Csatolt képek Csatolt képek
    Utoljára módosította: Tuza Ervin; 2010. 01. 08. 15:30.

  9. #9
    Kiss Szabolcs Adminisztrátor
    Csatlakozott
    2007. 04. 22.
    Város
    Bp <-> Zalaegerszeg
    Életkor
    32
    Üzenetek
    20.687
    Kedves versenyzők és Ervin!

    Hogy a jövőben elkerüljük a kissé kaotikussá váló és elhúzódó fejlesztéseket ezért szeretnék javasolni egy szisztémát a jövőben készülő autók fejlesztéséhez.


    Az első és legfontosabb, hogy külön síkon és verziószámon lenne előnyös futnia a fizikát érintő és minden más egyéb fejlesztésnek.

    Először a 3D modell, a Cockpit, a kereket és a kasztni fejlesztésére és hibajavítására lenne célszerű koncentrálni (különös tekintettel az FPS kérdéskörére) és addig farigcsálni az autót, amíg az paramétereiben teljesen kész és játszható és a tesztelések alapján hibamentesnek tekinthető, így már van egy biztos alapunk.

    A fizikai fejlesztés persze ezzel haladhatna párhuzamosan, de a lényeg az lenne, hogy az autó többi része már az első használhatónak kijelentett fizika elkészülésekor legyen késznek tekinthető és a további fejlesztés/tesztelés után már csak a fizikával kelljen foglalkozni, mert ez az a kérdéskör, amiben sok lehet a véleménykülönbözet, nehezebben megfoghatóbb és ennek fejlesztése nyúlhat el a legmesszebb és e közben akkor már nem kéne féklámpákkal, meg FPS problémákkal bajlódni


    Így ha ezt a modellt tudnánk követni, akkor már viszonylag korán lenne egy GTL szempontjából tökéletesen játszható kész autónk, ami alatt a további munka során már csak a külön verziószámon futó fizikát kéne/lehetne cserélgetni és bármikor lehetne úgy dönteni a fejlesztés során, a kész "kocsiváz" alá inkább a "3-as", vagy "3.2"-es fizikát pakoljuk bele az "5.1"-es helyett.


    Tehát ami fontos:

    • külön verziószámon fut az autó fizikától független része 0.1-től jut el egészen az 1.0-ás tökéletesen hibamentesnek kijelentett kész modellig.
    • külön verziószámon fut az autó fizikája, ami teljesen független a többi fejlesztéstől, de mélyebben belemenni csak kocsi vázának és elemeinek elkészülése után lenne célszerű. (lehet érdemes lenni a gumifizikát is külön venni...talán)
    • az egyes fizikai és nem fizikai komponensek verziói szabadon variálhatók egymással, külön csomagban vannak kezelve a fejlesztés során


    Így ez egyes elemek és lépések egyértelmű különválasztásával és prioritásuk meghatározásával talán hatékonyabb lenne a munka és az időbeli csúszásokat is jobban tudnánk kezelni, illetve könnyebben tudnánk variálni az egyes verziók között, valamint nem utolsó sorban némileg átláthatóbb/követhetőbb lenne mikor mi történik éppen az autóval
    Utoljára módosította: neilszab; 2010. 12. 31. 14:46.

  10. #10
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Idézet Eredetileg neilszab írta Hozzászólás megtekintése
    Kedves versenyzők és Ervin!

    Hogy a jövőben elkerüljük a kissé kaotikussá váló és elhúzódó fejlesztéseket ezért szeretnék javasolni egy szisztémát a jövőben készülő autók fejlesztéséhez.


    Az első és legfontosabb, hogy külön síkon és verziószámon lenne előnyös futnia a fizikát érintő és minden más egyéb fejlesztésnek.

    Először a 3D modell, a Cockpit, a kereket és a kasztni fejlesztésére és hibajavítására lenne célszerű koncentrálni (különös tekintettel az FPS kérdéskörére) és addig farigcsálni az autót, amíg az paramétereiben teljesen kész és játszható és a tesztelések alapján hibamentesnek tekinthető, így már van egy biztos alapunk.

    A fizikai fejlesztés persze ezzel haladhatna párhuzamosan, de a lényeg az lenne, hogy az autó többi része már az első használhatónak kijelentett fizika elkészülésekor legyen késznek tekinthető és a további fejlesztés/tesztelés után már csak a fizikával kelljen foglalkozni, mert ez az a kérdéskör, amiben sok lehet a véleménykülönbözet, nehezebben megfoghatóbb és ennek fejlesztése nyúlhat el a legmesszebb és e közben akkor már nem kéne féklámpákkal, meg FPS problémákkal bajlódni


    Így ha ezt a modellt tudnánk követni, akkor már viszonylag korán lenne egy GTL szempontjából tökéletesen játszható kész autónk, ami alatt a további munka során már csak a külön verziószámon futó fizikát kéne/lehetne cserélgetni és bármikor lehetne úgy dönteni a fejlesztés során, a kész "kocsiváz" alá inkább a "3-as", vagy "3.2"-es fizikát pakoljuk bele az "5.1"-es helyett.


    Tehát ami fontos:

    • külön verziószámon fut az autó fizikától független része 0.1-től jut el egészen az 1.0-ás tökéletesen hibamentesnek kijelentett kész modellig.
    • külön verziószámon fut az autó fizikája, ami teljesen független a többi fejlesztéstől, de mélyebben belemenni csak kocsi vázának és elemeinek elkészülése után lenne célszerű. (lehet érdemes lenni a gumifizikát is külön venni...talán)
    • az egyes fizikai és nem fizikai komponensek verziói szabadon variálhatók egymással, külön csomagban vannak kezelve a fejlesztés során


    Így ez egyes elemek és lépések egyértelmű különválasztásával és prioritásuk meghatározásával talán hatékonyabb lenne a munka és az időbeli csúszásokat is jobban tudnánk kezelni, illetve könnyebben tudnánk variálni az egyes verziók között, valamint nem utolsó sorban némileg átláthatóbb/követhetőbb lenne mikor mi történik éppen az autóval
    Én személyesen mindenben osztom ezt az elképzelést, a szervezést (hol, milyen topikon, milyen keretek között tesztelnétek az esetleges új verdákat) Rátok bízom.
    "Nekem teccik..."

  11. #11
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Idézet Eredetileg Niebel Zoltán írta Hozzászólás megtekintése
    Igaz, azt nagyon emelgette....
    Az eleje azért lehet több nálam mert inkább a stabilitásra mentem és az első anti-roll-t emeltem.
    Kedves Barátaim!

    Most (Nibi adatait szemelgetve) eszembe jutott, hogy segítséget kérjek Tőletek a további finomításokhoz (pl. a most készülő Camaro fizikájában)!
    Múltkorában Szabival cseréltünk eszmét a Chevelle beállításairól, és Ő említette, hogy ha egy új autót "kezelésbe vesz", behunyt szemmel azzal kezdi a beállítást (többek között), hogy puhít az első stabi beállításán (és maximumra állítja a csapdőlést).
    Azt kérdezem, hogy (ha nem titok), mindenkinél hasonló a hozzáállás? Ha igen, akkor valamelyest át kell gondolnom a következő autók fizikájának ezt a részét (mármint a stabi erejének együtthatóját leíró számokat és a stabi fizikai elhelyezkedését meghatározó koordinátákat), mivel a Szabi által mondottak tulképpen szembe mennek a gyakorlattal: ha egy hagyományos építésű vas (pl. a Cobra aztán eléggé hagyományos, még ha hátul független is a felfüggesztése...) útfekvését javítani akarom, azonnal azzal kezdem (alapból), hogy karvastag "betonvasakra" cserélem az eredeti stabilizátorokat, aztán persze jönnek az egyéb keményítések.
    Hogyan látjátok a GTL-ben ezt a kérdést?
    Tisztelettel megköszönöm a tapasztalatokat!

    Tuza Ervin

  12. #12
    Horváth József Szervező
    Csatlakozott
    2010. 11. 06.
    Város
    Budapest
    Üzenetek
    2.177
    Idézet Eredetileg Tuza Ervin írta Hozzászólás megtekintése
    Kedves Barátaim!

    Most (Nibi adatait szemelgetve) eszembe jutott, hogy segítséget kérjek Tőletek a további finomításokhoz (pl. a most készülő Camaro fizikájában)!
    Múltkorában Szabival cseréltünk eszmét a Chevelle beállításairól, és Ő említette, hogy ha egy új autót "kezelésbe vesz", behunyt szemmel azzal kezdi a beállítást (többek között), hogy puhít az első stabi beállításán (és maximumra állítja a csapdőlést).
    Azt kérdezem, hogy (ha nem titok), mindenkinél hasonló a hozzáállás? Ha igen, akkor valamelyest át kell gondolnom a következő autók fizikájának ezt a részét (mármint a stabi erejének együtthatóját leíró számokat és a stabi fizikai elhelyezkedését meghatározó koordinátákat), mivel a Szabi által mondottak tulképpen szembe mennek a gyakorlattal: ha egy hagyományos építésű vas (pl. a Cobra aztán eléggé hagyományos, még ha hátul független is a felfüggesztése...) útfekvését javítani akarom, azonnal azzal kezdem (alapból), hogy karvastag "betonvasakra" cserélem az eredeti stabilizátorokat, aztán persze jönnek az egyéb keményítések.
    Hogyan látjátok a GTL-ben ezt a kérdést?
    Tisztelettel megköszönöm a tapasztalatokat!

    Tuza Ervin
    Szia Ervin,

    Szerintem ezt át kellene linkelni a fejlesztésekbe, de (én) megértem, hogy olvasottság miatt ide tetted fel a kérdést. (Bocs Szabi)

    Kérdésedre a válasz, ahogy én csinálom, ha ismerem a pályát,a menet a következő tutira,.
    1. Futok pár kört a defaulttal, kipróbálom melyik váltó lehet a jobb.
    2. Ha nem ismerem a pályát elkezdem megtanulni.
    3. Kapásból kipróbálom azt a verziót, hogy elől legkisebb stabkar, legpuhább rugó, legpuhább bumperek. Ha nagyon billeg keményítek elsőre a bumpereken, ha nem működik egyel nagyobb stab, puhább bumper
    4. Megnézem, hogy mit csinál a segge, ha keményítem. Ha kitör nagyon, akko puhítom. Stabkar általában max keménység vagy egyel kisebb
    4.5 Mindig próbálom úgy belőni, hogy viszonylag stabilan fusson, ne billegjen, és ne essen le az ívről.
    5. Ha úgy érzem jó a futó de a kocsi billeg az után-futáson is állítok. Én nem tartom azt, hogy a max érték a legjobb.
    6. Elbíbelődök a difivel
    7. Pontosítom a féket, fékerőt
    8. Bénázok a versenyeken.
    Üdv
    Joe

  13. #13
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Idézet Eredetileg moneytoo írta Hozzászólás megtekintése
    Szia Ervin,

    Szerintem ezt át kellene linkelni a fejlesztésekbe, de (én) megértem, hogy olvasottság miatt ide tetted fel a kérdést. (Bocs Szabi)

    Kérdésedre a válasz, ahogy én csinálom, ha ismerem a pályát,a menet a következő tutira,.
    1. Futok pár kört a defaulttal, kipróbálom melyik váltó lehet a jobb.
    2. Ha nem ismerem a pályát elkezdem megtanulni.
    3. Kapásból kipróbálom azt a verziót, hogy elől legkisebb stabkar, legpuhább rugó, legpuhább bumperek. Ha nagyon billeg keményítek elsőre a bumpereken, ha nem működik egyel nagyobb stab, puhább bumper
    4. Megnézem, hogy mit csinál a segge, ha keményítem. Ha kitör nagyon, akko puhítom. Stabkar általában max keménység vagy egyel kisebb
    4.5 Mindig próbálom úgy belőni, hogy viszonylag stabilan fusson, ne billegjen, és ne essen le az ívről.
    5. Ha úgy érzem jó a futó de a kocsi billeg az után-futáson is állítok. Én nem tartom azt, hogy a max érték a legjobb.
    6. Elbíbelődök a difivel
    7. Pontosítom a féket, fékerőt
    8. Bénázok a versenyeken.
    Üdv
    Joe
    Köszönöm, Joe!

    Egyébként igaz, át kéne menni ezzel a támával másik topikra!
    Kérdés (a Tisztelt Szervezőkhöz is): melyikre?
    Valóban csak azért tettem fel ide a kérdésemet, mert most ez van reflektorfényben (olvasottság, stb.), de a továbbiakhoz már az is nagy segítség, amit most írtál, Joe!
    Egyébiránt: remélem, másoknak is segítség a későbbi felkészüléshez.
    Ismételten köszönöm!
    Szabi - hova menjünk ezzel a támával (tudom, a pi...ába...)?

  14. #14
    Horváth József Szervező
    Csatlakozott
    2010. 11. 06.
    Város
    Budapest
    Üzenetek
    2.177
    Idézet Eredetileg Tuza Ervin írta Hozzászólás megtekintése
    Köszönöm, Joe!

    Egyébként igaz, át kéne menni ezzel a támával másik topikra!
    Kérdés (a Tisztelt Szervezőkhöz is): melyikre?
    Valóban csak azért tettem fel ide a kérdésemet, mert most ez van reflektorfényben (olvasottság, stb.), de a továbbiakhoz már az is nagy segítség, amit most írtál, Joe!
    Egyébiránt: remélem, másoknak is segítség a későbbi felkészüléshez.
    Ismételten köszönöm!
    Szabi - hova menjünk ezzel a támával (tudom, a pi...ába...)?
    Szerintem ide:
    http://forum.gtr-masters.hu/showthre...9s-m%E1sk%E9pp

  15. #15
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Huhh, már teljesen el is felejtettem ezt a korabeli topikot!
    Kösz a tippet, Joe!
    Érdekes most végigolvasni a korábbi elképzeléseket...
    No, mindegy is!
    Tehát: ha valaki megírná ide az alapbeállításokkal kapcsolatos tapasztalatait (amiről korábban írtam a Hungaroring topikban), azt nagy tisztelettel megköszönném.
    Jelen állásról egyébként szerény helyzetjelentés: a '70-71-es Camaro optikája már legalább 60 %-ban kész (enélkül sosem szerettem elkezdeni a teszteléseket, mert utálom, ha egy vacak textúrát kell lesnem a most következő tesztkörök százainál). Tehát: újítsuk fel ezt a jó kis blogbejegyzést!

    Tuza Ervin

  16. #16
    Orbán Máté Versenyző NyegLeoVFR logója
    Csatlakozott
    2011. 07. 20.
    Város
    Debrecen
    Életkor
    34
    Üzenetek
    658
    Kedves Ervin!

    Az én beállítás menetem a következő:

    Indulás előtt az utánfutást mindig 7-re állítom. Igaz ezt csak azért, mert még az első futamom előtt ezt tanácsolta Szabi. Azóta is így teszek minden futam előtt. Joe kommentjét olvasva elbizonytalanodtam, szóval Spa-ban ki fogom próbálni úgy a vasakat, hogy először még nem nyúlok bele az utánfutásba.
    Minuszolom a kerékdőlést elől-hátul. Többnyire (-2.5)-re. Ha emiatt hirtelen kitörős lesz a fara, akkor hátul visszaveszem (-2.0)-ra.

    Az üzemanyag szintet 1/2-re vagy 3/4-re állítom, ez pályától és géptől is függ.

    Utána megyek pár kört. Az első körökben azt szoktam figyelni, hogy milyen váltó áttételt érdemes választani, illetve a 2.-3.-4. körökben figyelem az autó viselkedését a kanyarokban. Tolja-e az orrát vagy éppen a seggét, kigyorsításoknál mennyire kell finoman bánni a gázzal, mennyire stabil az egyenes futás, hogyan alakul a gumik hőmérséklete. A tapasztalatok alapján kezdem állítgatni a csillapítást, a stab rudakat, a rugózást, a fékerő elosztást, a guminyomást és a diffit.

    Pályától és autótól függetlenül pár beállítás szinte mindig hasonlóan alakul. Gondolom a vezetési stílusom miatt. Például a fékerő elosztást nekem sokszor 60/40-re vagy még attól is előrébb kell állítanom, mert féktávokon mindig ki akar törni az autó segge.
    Plusz szintén emiatt a hátsó futóművet is puhábbra szoktam venni. Egyébként a tesztelések elején a telók mindig full keményre vannak állítva és onnan puhítom fel őket, ha szükséges. A rugókhoz gyakran hozzá se nyúlok.
    A stab rudakat legtöbbször rövidebbre szoktam állítani, hogy a kanyarokba könnyebben forduljon be a gép. Hátul is, hogy ne legyen hajlamos kitörni. Néha ezt visszaállítom nagyobbra, ha például orrtolást kell kompenzálni.

    Ha a fentiekkel megvagyok és elég stabilnak érzem a gépet, akkor jöhet a szarakodás.
    Van hogy egy hét gyakorlás sem elég ahhoz, hogy belőjem a megfelelő fékerő elosztást és az ideális guminyomást. Mindig ezzel a kettővel kinlódok a legtöbbet.
    Van olyan, hogy megyek 10 kört egy beállítással, összejön egy jó köridő, aztán megyek még pár kört, de már sehogy sem sikerült megint megfutni azt az időt. Olyankor kezdem buzerálni a fékerőt megint. Utána megyek megint pár kört és összejön egy mégjobb idő, amit utána szintén nem tudok reprodukálni. Visszaállítom a korábbi fékerőt és megint összejön egy hasonló kör és olyankor már nem tudom hogy mi van.
    és ez megy a versenyig. A versenyen mindig az a beállítás van, amivel a legjobb időt sikerül összehoznom.

    Gyakran úgy érzem, hogy sötétben tapogatózok és gyakran nem érzem egy érték megváltoztatásának a hatását. Néha pedig minden fasza.

    Lehet hogy nem nagyon érthető, amit írtam, de csak azért, mert sokszor én sem értem hogy mit miért kell és milyen jelenségre mi a megoldás.

    Én így setupolok. Ezzel a technikával és tudással általában az élmezőny végére tudom behozni a vasakat. 4.-10. hely környékére.
    Utoljára módosította: NyegLeoVFR; 2012. 01. 14. 02:30.
    "When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting." Steven Mcqueen (Le Mans '71)

  17. #17
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Kedves Máté és Joe (és Mindenki!)




    Köszönöm a részletes válaszaitokat (Joe-ét idemásoltam, hogy egységes legyen a topic).

    Hát, mit ne mondjak, több dologban is megleptetek!

    Talán kezdjük ezzel a bizonyos utánfutás-kérdéssel! Többen is írtátok már (korábban Szabi is említette), hogy sokan azzal kezditek: ezt az értéket maximumig felhúzzátok!

    Nos, azt gondolom, ezzel érdemes kicsit bővebben foglalkozni, ugyanis a GTL kiváló futómű-szimulációja ebben a kérdésben ad némi okot a bizonytalankodásra, legalábbis azoknál a verdáknál, amiket én írtam és fogok írni.

    Adva van ugyanis (most alapeseteket vesézzünk!) egy dupla első trapézkaros futómű. Oké, hogy ezt ügyesen megadott számértékekkel akár még a szintén régi múltra visszatekintő McPherson egykaros futómű szimulációjává is lehet modellezni, de a VW Beetle legújabb(közzé nem tett) modelljében én már megcsináltam magamnak a régi Bogarak kettős torziós-rudas (ősprimitív) futóművét is. Szóval: kettős keresztlengőkaros első híd, alapeset!

    A játék lehetőséget ad arra (mármint a játék fizikája), hogy a csapdőlést (vagyis az utánfutást) már eleve a lengőkarok geometriai adataiban is megadjuk, alapvetően eldöntve ezzel az alap setup adatait ebben a tekintetben, és ehhez képest lehet plusz-mínusz variálni a beállítást.

    Ez az én módszerem. Az én autóimnál mindig ezt az elvet alkalmazom, mivel mindig azzal kezdek egy futóművet megcsinálni, hogy papíron kirajzolom a valódi autónak legjobban megfelelő alakú és méretű lengőkarok modelljét (alsót és felsőt), aztán az alsó és felső „gömbfej” térbeli eltolásával (ennek megfelelő koordináta-pontok beírásával) alapból beállítok egy valóságnak leginkább megfelelő csapdőlést (utánfutást) és csapterpesztést (ami viszont sajnos, nem állítható a játékban, pedig a valóságban pl. a Mustang finomított Trans-Am futóművén azonnal állíthatjuk a csapdőléssel együtt).

    Szöget ütött a fejembe, hogy hogyan is van ez a GTL alapautóinál, meg is néztem párat, és a meglepetéstől hanyatt esve azt láttam, hogy itt bizony az alapbeállítás a geometriai modellnél nulla csapdőlés (utánfutás)!

    Nos, innen bizonyos értelemben elfogadom a Szabi-féle metódust, azaz a csapdőlés maximumra húzását, de bizonyos kritikával: szerintem nemigen érdemes ezt az értéket a gyakorlatban szinte minden autónál szokásos 4-5 foknál magasabbra venni.

    Mit is befolyásol ez az érték?

    Alapvetően azt, hogy a sarkig kifordított első kerék a kanyar belső ívén kifelé, a külsőn meg befelé dől, azaz a két kormányzott kerék „beledől”a kanyarba, fokozva ezzel a kanyarstabilitást. Eddig rendben is van a dolog, ha NASCAR-osan mindig kanyarodnánk. De... gyakran megyünk egyenesen is! Ilyenkor viszont a nagy utánfutás gyengíti az egyenesfutást, és a fékezéseknél a legkisebb kasznidőlés vagy egy úttest-hiba (hepe vagy hupa) rögtön megbillenti a kocsi egyensúlyát – tehát csínján kellene bánni ennek az értéknek a max-ra húzásával. A legpregnánsabb hatása a kanyarokból való kigyorsításnál van: itt valójában az lenne a jó, ha „varázsütésre” a lassan egyenesbe forduló első kerekeknél hirtelen megszűnne a csapdőlés a mielőbbi stabil egyenesfutás elérésére. Remélem, érthető, hogy itt csak okos kompromisszum lehet jó megoldás, de semmiképpen nem az extrém szélső érték!

    Alapvetően más a helyzet viszont az én szekereimmel (itt most szorítkozzunk a Mercedes 300 SEL-re és a Chevelle-re – eddig, de ugyanezen a nyomdokvonalon készül az új mod, a Trans Am Series is!).

    Ezekben a kocsikban ugyanis én alapon beállítok egy katalógus-érték szerinti utánfutást (vicces, de még az én gyerekkoromban kapható, akkoriban négyévente megjelent Liener György-féle „Autótípusok” c. könyvekben is benne vannak ezek az adatok sok olyan kocsira, amik a GTL-ben is nyomulnak alattunk). Ezeknél a szekereknél tehát azt javaslom, hogy az utánfutás értéket ne, vagy csak nagyon óvatosan növeljétek!

    Mint írtam, a csapterpesztést viszont nem tudjuk állítani, itt csak a készítők megfelelő beállításaira hagyatkozhatunk, vagyis arra, mennyire szerencsés kézzel nyúltak a geometriai modellhez. A valóságban ez az érték is simán állítható (pl. még a jó öreg Moszkvics esetében is, hézagoló lemezekkel! Remélem, Rupert igazolja ezt!).

    Én mindig igyekszem ezt az adatot is lehorgászni a netről vagy a korabeli katalógusokból, tehát a maximális valósághűségre törekszem. Itt tehát a készítő vagy modder lelkiismeretes munkájára kell, hogy hagyatkozzatok.

    A lengőkarok bekötési pontjaira ugyanez vonatkozik, pedig olyan, korántsem extrém autóknál, mint pl. a 'Cuda, Challenger, Javelin vagy a Mustangok mindegyike, ez az adat (legalább az alsó lengőkaroknál) simán állítható (tekintve, hogy pl. a 'Stang alsó lengőkarjának első „szára” maga a kanyarstabilizátor rúdja...).

    Mielőtt elvesznénk a futómű fizikájában, gondolkodjunk kicsit a stabilizátorokról is!

    Mit is csinál ez az alkatrész? Igyekszik gátolni a kaszni billenését, mivel félig-meddig (egy hajlított torziós rúddal) összeköti a jobb és a bal lengőkart. Ha teljesen merev lenne, akkor a két oldal csak egyszerre és azonos mértékben tudna elmozdulni, de a kocsiszekrény egyáltalán nem tudna billenni az ívben. Ha nincs beszerelve, akkor viszont a kaszni billenésének csak a rugók ereje és a karosszéria oldalirányú nyomatéka szab gátat. Ebből mi következik?

    Ha azt szeretnénk, hogy a kaszni oldalirányú billenése minél kisebb legyen (azaz a kanyarban a két oldali futómű minél kevésbé eltérő mértékben mozduljon el, ezzel minél hasonlóbb geometriával egyenlítse ki a centripetális erőket), akkor logikusan minél erősebb a stabilizátor (minél magasabb fokozatot állítunk be) a kocsi annál stabilabb lesz. Ez azonban kétélű fegyver!

    Ugyanis túl kemény stabilizátorokkal (és rugókkal) minden terhelést az abroncsokra adunk, kockáztatva, hogy azok a tapadásuk elvesztésének pillanatában menthetetlenül és megfoghatatlanul megcsúsznak, tehát a rájuk terhelt oldalirányú nyomaték eloszlásában és a kasznira való visszaterhelésében újabb kompromisszum árán a fokozatosan egyre jobban torzuló futómű-geometriát is igénybe vesszük, hogy a megcsúszás hirtelen pillanatát (úgymond) elnyújtsuk: a kocsi minél finomabban driftelhető legyen.

    A gyakorlatot figyelembe véve a régi klasszikus szekerek esetében (pl. ősi amcsi vasak) az alaprecept az volt nálunk a szervizben, hogy ha bejött egy új gép bármilyen tuningra, azonnal az volt az első lépés, hogy a stabilizátorokat erősebbre cseréltük. Itt tehát azzal értek egyet, hogy érdemes az alap-setup értékeit fokozatosan „keményíteni” azaz a stabilizátorokat erősebbekre cserélni.

    A hiba (sajnos) ott van, hogy a valóságban a legtöbb autóban (most a versenygépekről beszélünk!) elöl-hátul volt ilyen alkatrész, de a játék ezt (a hátsó stabi vonatkozásában) nem minden alap-autónál tartalmazza, ami – lássuk be! - hiba. Mindegy, ezzel együtt kell élnetek.

    Az biztos, hogy az én gépeimen tutira van stabilizátor elöl-hátul, mint ahogyan a valóságban is volt, már az ötvenes évektől gyakorlatilag minden (komolyabb) versenygépen.

    Amit tehát Máté ír (hogy a legkeményebb stabilizátorról indít a setup során, és onnan lágyít visszafelé) az jó módszer lehet, de óvatosan kell kezelni ezt is, mert a játékban az első és a hátsó stabilizátorrúd rugalmassági együtthatóját külön kell megadni, és ha ez „nem jött be” a készítőnek (gyakran tapasztalom ezt a különböző modoknál), akkor egészen extrém eltérések is lehetnek az első és a hátsó stabilizátor-értékeknél, tehát nem árt ezzel kicsit többet foglalkozni (javaslatom: elöl érdemes a legnagyobb értékről indítani, hátul meg a közepest javallott belőni, aztán innen indítva tapasztaljátok ki a bringa viselkedését).

    Máté leírása alapján javaslom, hogy a kerékdőlés értékeit is óvatosan kezeljétek. Ezek az értékek ugyanis szintén kompromisszum eredményei.

    Egy autó fizikai modelljének megalkotásakor a kerekek dőlését eredendően be lehet állítani adott alapértékre, vagy nullára. A GTL alap-autói elöl általában (nagyjából) reális értékeket mutatnak, hátul viszont nagyon komolyak a bajok! Elöl akármekkora negatív (vagy akár pozitív – lásd az ősrégi SSK Mercedes mod-om!) kerékdőlés állítható (persze, ésszerű határok között), hátul viszont a merev tengelyes autóknál (Cortina, Alfa, Falcon, 'Stang, Jaguar MkII., Healey, Shelby 350, Escort, Capri) ennek az értéknek alapvetően a konstrukció jellegéből adódóan nullának kellene lennie! Hát... ez a játék alap-autóinál rendre el van b...szva!

    Én a saját autóimnál különös gonddal ügyelek arra, hogy az eredeti konstrukcióhoz hű szerkezeteket és beállítási adatokat adjak meg (pl. a Chevelle a tipikus merev hidas konstrukció, de a teljes Trans-Am mezőny is ilyen).

    Az első futómű esetében a minél nagyobb negatív kerékdőlés fokozza ugyan a kanyarstabilitást, ugyanakkor csökkenti a kanyar előtti fékezés és az egyenesfutás pontosságát és stabilitását. Én azt javaslom, hogy ezt az értéket ne „akasszátok ki” a szélsőértékig, hanem 1-2 fok negatív szöget állítsatok be elsőre, és aztán kísérletezzetek az érték növelésével (célszerűen negatív irányba). Azt viszont nem értem, amit Máté ebben a tekintetben ír: elvileg, ha állítható a hátsó futómű negatív szöge (pl. Cobra, stb.), akkor a minél negatívabb szög csak fokozhatja a stabilitást a kocsi hátsóján, itt tehát a minél nagyobb negatív állásszög lehetne a legjobb megoldás.

    Azt azonban szintén tudnotok kell, hogy TELJESEN más fizikai modellt használ a játék a merev hátsó tengely szimulációjához és a független hátsó felfüggesztéshez. Ezért azt javaslom, hogy az eredendően merev tengelyes gépeknél a kerék dőlésszögét vegyétek nullára, és azután a rugóerőkkel, csillapítókkal és stabilizátorral (ha a játék felkínálja) állítsátok a farát, mert a fizikai modell esetleg nem megfelelően kezeli a beállított adatot!

    Egy biztos: az én autóimnál ez a probléma biztosan nem fordulhat elő!

    A tipikus gubancos autó ebből a szempontból a kis Triumph: ennek ugyanis ugyanazon kaszni alatt volt merev hidas és független felfüggesztésű (IRS) változata is! Itt aztán okosnak kell lenni!

    A lengéscsillapítók értékeinél megint csak azt tudom mondani, hogy a stabilizátoroknál leírtak szerint megy a szerkesztés: minél „keményebbek” a telók, egy adott határig annál stabilabb az autó. Ez azonban csak elöl van így, hátul a túl kemény csillapítók a könnyebb kocsik farának elpattogását és kicsúszási hajlamát okozhatják. Én igyekszem a saját modjaimban elöl és hátul a kocsi tömegének és súlyelosztásának megfelelő együtthatókkal felszerkeszteni a lengéscsillapítókat és a hozzájuk tartozó állítási tartományokat, de ezt nem tudom biztonsággal elmondani a GTL alap-autóiról. Ennek megfelelően talán a legjobb megoldás az alap-autóknál elöl full-ra venni a csillapítást, hátul meg a közép-értékből kiindulva variálni.

    Az én autóim esetében mindenesetre nagyjából kiegyensúlyozottak a viszonyok, tehát itt inkább javasolt az alap-setup-ból kiindulni és fokozatosan keményíteni elöl-hátul azonos mértékben.

    Itt egy kis kitérő: a régebbi autók (ötvenes és hatvanas évek) még messze nem rendelkeztek azzal a kifinomult lengéscsillapító-technikával (pl. elektronikusan állítható telók, stb.), amik ma már az utcai autóknál is szinte kötelező leckék. Pl. a hetvenes évek elején egy csapat egy adott pályára max. két-háromféle csillapító-készlettel ment ki a Trans-Am futamokon, és a választás leginkább annyi volt, hogy „a keményebbet vagy a lágyabbat pakoljátok fel”! Nem beszélek az ötvenes évekről, ahol az volt egyedül a választék, amit a gyárban (tuningműhelyben) felszereltek előző éjjel. De a hatvanas évek túrabajnokságaiban is legfeljebb 2-3 telókészlet állt rendelkezésre még az ilyen kifinomult csapatoknál is, mint a BMW vagy a Ford! A hetvenes évek hozták meg a változást: jöttek a nagy BMW-k és aztán a többiek: itt már állíthatók voltak a teleszkópok, akár fokozatmentesen is, vagy (pl. racsnis szerkezetekkel) 10-20 fokozatban! Aztán jöttek a pneumatikus állítások (én is építettem ilyen készletet a Camaro-mba, ahol a műszerfalon lévő kis potméterrel lehetett szabályozni fokozatmentesen 1 és 6 bar között az ellendugattyú nyomását).

    Talán (ha valaki belemélyed) meglepő lehet az 1928-as Mercedes SSK sokfokozatú állítási lehetősége, de erre is van magyarázat: ezeken a szekereken még mechanikus dörzstárcsás csillapítókat találunk (elöl-hátul ugyanolyanokat), ahol részben a dörzstárcsák cseréjével, részben az összeszorító szárnyas anyák szorításával gyakorlatilag fokozatmentes állítási lehetőség adódott!

    No, ez épp elég első leckének, a többi összetevőről később írok majd.

    Remélem, Ti is megosztjátok további tapasztalataitokat!




    Köszönettel




    Tuza Ervin

    Joe hozzászólása:
    Szia Ervin,

    Szerintem ezt át kellene linkelni a fejlesztésekbe, de (én) megértem, hogy olvasottság miatt ide tetted fel a kérdést. (Bocs Szabi)

    Kérdésedre a válasz, ahogy én csinálom, ha ismerem a pályát,a menet a következő tutira,.
    1. Futok pár kört a defaulttal, kipróbálom melyik váltó lehet a jobb.
    2. Ha nem ismerem a pályát elkezdem megtanulni.
    3. Kapásból kipróbálom azt a verziót, hogy elől legkisebb stabkar, legpuhább rugó, legpuhább bumperek. Ha nagyon billeg keményítek elsőre a bumpereken, ha nem működik egyel nagyobb stab, puhább bumper
    4. Megnézem, hogy mit csinál a segge, ha keményítem. Ha kitör nagyon, akko puhítom. Stabkar általában max keménység vagy egyel kisebb
    4.5 Mindig próbálom úgy belőni, hogy viszonylag stabilan fusson, ne billegjen, és ne essen le az ívről.
    5. Ha úgy érzem jó a futó de a kocsi billeg az után-futáson is állítok. Én nem tartom azt, hogy a max érték a legjobb.
    6. Elbíbelődök a difivel
    7. Pontosítom a féket, fékerőt
    8. Bénázok a versenyeken.
    Üdv
    Joe
    Utoljára módosította: Tuza Ervin; 2012. 01. 14. 08:34.

  18. #18
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Néhány szó a rugókról!

    Azt bizonyosan észrevettétek, hogy egy alapjában is orrnehéz autó (különösen, ha merev hidas klasszikus építésű) bizonyos beállításoknál erősen alulkormányozott (tolja az orrát a külső ív felé), aztán valamit átállítunk, és megváltozik a viselkedése, netán túlkormányozottá válik. Ebben (a valóságban persze) legnagyobb része (a fentieken kívül) a rugók beállításának van. Az eredeti autók adatlapjait böngészve meglepődtem (pl. az 1300-as Alfa Junior eredeti FIA homologizációs lapjainak fénymásolata mind benne van az egyik Alfa-könyvemben), hogy milyen jelentős különbség van (volt) az első és a hátsó rugók keménysége között ezeknél a verdáknál! Itt most nem is annyira a valós értékek lényegesek, hanem az első/hátsó rugók keménységének viszonyszáma. Gyakran volt, hogy ha az elsőt 100-nak vesszük, a hátsó csak 35-40 értékű!

    Ha megnézzük a korabeli felvételeken a 2600-as (kis) Capri-t vagy az ezerhatos Alfákat, de akár a Cortinákat is, rendre három keréken fordultak, ráadásul nem kicsit! Én már próbálgattam az eredeti autókat ennek megfelelően állítani (első rugók max.-ra, hátsók a min. közelébe), és pl. az Alfa remekül „háromkerekezhető”, talán még fordulékonyabb is, csak éppen semmivel nem gyorsabb, mintha hagyományosabb beállítást választanátok hozzá.

    Miért van ez?

    A játékban a futómű fizikai modellje a rugók hatásvektorait éppúgy tartalmazza, mint a lengőkarokat, kerékagyakat. Azt kitapasztaltam, hogy ez a négy vektor-vonal a legkritikusabb egy autó fizikájának szerkesztésénél, ha ennek alsó vagy felső végpontjait akárcsak fél centivel is elállítom, azonnal jelentősen megváltozik a bringa viselkedése. Ráadásul nemcsak kereszt irányban, hanem hosszirányban is dönthetők, ami még jobban megzavarja a dolgokat. Az se mindegy, hogy a kocsi elméleti kerékagyának középpontjához képest hol rögzül a rugó a felfüggesztéshez, milyen magasan, milyen szélességnél stb.
    Ezekből Ti a garázsban csak a rugóerőket tudjátok állítani (még szerencse...).

    Azt bizton elmondhatom, hogy ebben a tekintetben tapasztaltam egyedül olyan fokú bizonytalanságot a GTL fizikájában, amire egyszerűen nem találtam meg a megfelelő képletet, ami minden kocsinál legalább egy jó közepes beállítást adna alapból. Azt látom, hogy az alap-autók beállításai (különösen az első keréknél) ebben a tekintetben nagyon hasonlóak, de ez egyben hiba is. Nem tudok olyan szerencsés alapszabályt mondani a beállításokhoz, ami tuti lehetne.

    Az én autóimnál viszont azt javaslom, hogy a default rugóktól legfeljebb az elsők keményítésének irányában érdemes (esetleg) eltérni, mert én a vektorok kiszerkesztésénél kísérleti körök százain keresztül alakítom ki a beállítást, ami igen erősen különbözik kocsinként, és (mint írtam is korábban) én kizárólag az alapbeállítással tesztelem az autóimat, aztán, mikor rátalálok a típusra szerintem legjellemzőbb futási jellegre, akkor a default értékekből lefelé és felfelé is csinálok még 1-2 fokozatot, hogy lehessen (a GTL alap-autóinál szűkebb tartományban) állítani valamit a játék kedvéért (meg azokért, akik szeretnek gépészkedni).

    Az igazat megvallva azt azonban nem szoktam kipróbálni, hogy elállított futóművekkel hogyan megy a bringa. Ezért kérdeztem rá a múltkor a Chevelle-futam beállítási adataira Tőletek, és a válaszokat nagyon köszönöm.

    Most ugyan (Joe unszolására) kiraktam az 1.1 Chevelle-t egy módosított verzióban, de a fizikán semmit nem változtattam, csak a tankot növeltem meg, valamint elvettem az egyik (a sokak szerint „sínautósabb”) gumit és megnöveltem a fogyasztást közel kétszeresére. Ezzel az volt a célom, hogy a korábbi beállításaitokat tudjátok használni máskor is, de a tapasztalatokat és a beállításaitok tartományait a most készülő Trans-Am mod nagyon egyen-fazonra szabott autóinál már frankón felhasználom.

    A gumikról később még írok.




    Tuza Ervin
    Utoljára módosította: Tuza Ervin; 2012. 01. 14. 14:14.

  19. #19
    Horváth József Szervező
    Csatlakozott
    2010. 11. 06.
    Város
    Budapest
    Üzenetek
    2.177
    Idézet Eredetileg Tuza Ervin írta Hozzászólás megtekintése
    .....

    Most ugyan (Joe unszolására) kiraktam az 1.1 Chevelle-t egy módosított verzióban, de a fizikán semmit nem változtattam, csak a tankot növeltem meg, valamint elvettem az egyik (a sokak szerint „sínautósabb”) gumit és megnöveltem a fogyasztást közel kétszeresére. Ezzel az volt a célom, hogy a korábbi beállításaitokat tudjátok használni máskor is, de a tapasztalatokat és a beállításaitok tartományait a most készülő Trans-Am mod nagyon egyen-fazonra szabott autóinál már frankón felhasználom.
    .....

    Tuza Ervin
    Szia Ervin,
    (itt válaszolom meg a handicap rovatot is)
    Köszönöm. Elfogadom a tényt - mint korábban írtam is - hogy igazad van, de... és most tegyünk erre pontot.

    Most már csak Szabin kell ezt keresztül verni. Mármint, hogy mennyire legyen állítható. Vagyok annyira rámenős hogy megpróbálom. Nekem tök elfogadható, hogy részletesen aprólékosan állítható az autó - ellentétben a gyári Vettékkel.


    Szia

    Joe

    ui.:

    Ervin. A fogyasztás tök jó! A tank is. Hungaroringen 6,7l/kör.
    De... elfő a motor. A visszahűlésen egy picit változtatnál. 5 kör alatt a víz 104 fok az olaj 107.

    Bocs és köszi

    Joe
    Utoljára módosította: neilszab; 2012. 01. 15. 02:47.

  20. #20
    Orbán Máté Versenyző NyegLeoVFR logója
    Csatlakozott
    2011. 07. 20.
    Város
    Debrecen
    Életkor
    34
    Üzenetek
    658
    Idézet Eredetileg Tuza Ervin írta Hozzászólás megtekintése
    No, ez épp elég első leckének, a többi összetevőről később írok majd.

    Remélem, Ti is megosztjátok további tapasztalataitokat!
    Joe
    Pár dologban okosabbá tettél Ervin.

    Például hogy mi is az az utánfutás és hogy mire van hatással az elállítása.
    Több esetben is előfordult, hogy nem tudtam egyenesen menni egy autóval és az összetartás állítása nem segített sokat. Ott biztos jól jött volna, ha visszább veszem az utánfutást.

    Illetve hogy a szétminuszolt kerekek lehetnek egy részről a felelősek az instabil féktávjaimért. Bár ilyenkor felmerül egy kérdés, hogy mi a fontosabb?
    Minél rövidebb idő alatt stabilan beérkezni egy kanyarba, vagy magában a kanyarban legyünk gyorsak és a féktávon meg bizonytalanok?

    A jelenlegi vezetési stílusommal relatív gyors tudok lenni pályától és autótól függően kb. 10 körre. És az általad leírtak alapján már azt is tudom, hogy miért van ez így.

    Eddig is sejtettem, de mostmár bizonyos vagyok benne, hogy az utánfutás és a terpesztett kerekek felelnek a probléma nagy részéért.
    Elég csak visszanézni a Sebring-i vagy a Hungaroring-i futamomat.
    Az első körökben "szárnyalok", utána fokozatosan vesztek a lendületemből, ahogy kopnak a gumik. De nem úgy lassulok be, mint a többi élmenő, hanem sokkal jobban.
    A fent említett futamoknál sorra utólértek olyan versenyzők is, akiknél az időmérőn másodpercekkel gyorsabb voltam.
    Miért is?
    Mert az én beállításaim nagyobb mértékben támaszkodnak a gumik tapadására.
    6-8 körön még kordában tudja tartani a gumi a futómű kitöréseit a féktávokon.
    Majd fokozatosan elveszti a tapadását körről körre és az autót egyre nehezebb lesz fékezés közben egyenesen tartani. Arról nem is beszélve, hogy a legtöbb pálya úgy van kialakítva, hogy már a féktáv közepén meg kell kezdeni a kanyarodást, fokozatosan felengedve a fékerőt és ez által finoman beengedni az autót az érintési pontig.
    Az én setupommal, kopott gumiknál ez egy rendkívül nehéz feladat. Már az egyenesben való fékezéskor kitörhet a gép segge, a kanyarodás megkezdéséről nem is beszélve.
    Ahhoz, hogy mindez ne történjen meg, visszább kell vennem a tempóból.
    Szerintem emiatt lehet az, hogy nem bírom tartani a tempót az élmenőkkel és rámjönnek a lassabb versenyzők is.
    Hosszútávon nem tudok stabil lenni a féktávokon.

    Megpróbálom Spa-ban elkerülni a szélső értékeket és finom átmenetet találni.
    Stabilabb féktáv és lassabb kanyar sebesség. Szerintem ez lesz a kulcs a tempóm hosszútávú megtartásához.
    Majd beszámolok a tapasztalataimról.
    "When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting." Steven Mcqueen (Le Mans '71)

  21. #21
    Nagy Mátyás Versenyző Matyesz logója
    Csatlakozott
    2008. 05. 07.
    Város
    Miskolc
    Életkor
    26
    Üzenetek
    948
    Máté, féktávakon, amikor érzed, hogy kezd el úszni a kocsi segge, nem szoktál egy kicsit gázzal rásegíteni? Egyszerűen nem értem, hogy az általad használt 60:40es fékkel miért érzed instabilnak a fékezéseket.

  22. #22
    Szabó Szilárd Szervertag 2018 Sziszka logója
    Csatlakozott
    2007. 10. 24.
    Város
    Budapest
    Életkor
    41
    Üzenetek
    5.269
    Idézet Eredetileg moneytoo írta Hozzászólás megtekintése
    ..

    Ervin. A fogyasztás tök jó! A tank is. Hungaroringen 6,7l/kör.
    De... elfő a motor. A visszahűlésen egy picit változtatnál. 5 kör alatt a víz 104 fok az olaj 107.

    Bocs és köszi

    Joe
    még hogy 2x nem lehet ugyanabba a szarba lépni
    mint a Volvónál tavaly...
    A tó lecsapolásáról nem a békák véleményét kell kérni!

  23. #23
    Tuza Ervin Banned
    Csatlakozott
    2007. 12. 16.
    Város
    Budapest
    Életkor
    60
    Üzenetek
    1.053
    Idézet Eredetileg moneytoo írta Hozzászólás megtekintése
    Ervin. A fogyasztás tök jó! A tank is. Hungaroringen 6,7l/kör.
    De... elfő a motor. A visszahűlésen egy picit változtatnál. 5 kör alatt a víz 104 fok az olaj 107.

    Bocs és köszi

    Joe
    Kurva életbe... hogy minek kell belenyúlnom egy kiegyensúlyozott konstrukcióba...
    Na mindegy, még szarakodok vele, de csak a Te kedvedért... és: UTOLJÁRA teszek ilyet!

  24. #24
    Horváth József Szervező
    Csatlakozott
    2010. 11. 06.
    Város
    Budapest
    Üzenetek
    2.177
    Idézet Eredetileg Tuza Ervin írta Hozzászólás megtekintése
    Kurva életbe... hogy minek kell belenyúlnom egy kiegyensúlyozott konstrukcióba...
    Na mindegy, még szarakodok vele, de csak a Te kedvedért... és: UTOLJÁRA teszek ilyet!
    Bocs Ervin...

    Reméljük tényleg utoljára. Így lesz a jó, higgy nekem.

    Köszi

    ui.: lehet nagy kánikula volt a Ringen...

  25. #25
    Kiss Szabolcs Adminisztrátor
    Csatlakozott
    2007. 04. 22.
    Város
    Bp <-> Zalaegerszeg
    Életkor
    32
    Üzenetek
    20.687
    Ervin, kérlek szépen a Chevelle setup tartományát korlátozd még le az alábbi értékek szerint:

    http://forum.gtr-masters.hu/showthre...l=1#post145143

    Ez a fizikát nem érinti és egy érték kivételével mindegyik a Te gyári default értékeid-en belül van, tehát lényegében azt jelenti, hogy így kevésébe lehet eltérni az általad megadott default setup-tól. Ez reményeim szerint azt eredményezi, hogy a kocsi mozgása a szétsetuploás ellenére is hitelesebb marad és a kocsi kanyarsebességéből is kicsit visszavesz.
    Utoljára módosította: neilszab; 2012. 01. 15. 11:30.

Oldal: 1 / 4 1 2 3 4 UtolsóUtolsó

Téma információ

Felhasználók akik böngészik a témát

Jelenleg 1 felhasználó böngészi ezt a témát. (0 tag és 1 vendég)

A téma címkéi

Közösségi könyvjelzők

Közösségi könyvjelzők

Hozzászólás szabályai

  • Új témákat nem hozhatsz létre
  • Válaszokat nem küldhetsz
  • Mellékleteket nem csatolhatsz
  • A hozzászólásaidat nem módosíthatod
  •