www.simtag.eu - WE MAKE YOU FASTER - www.simtag.eu
Professional simulators and accessories made at the legendary Spa Francorchamps by SIMTAG sprl
Screenshot-ot gőzöm sincs, hogy csináljak, úgyhogy leírom:
BE: 99 96 97 270 kPa JE: 75 74 76 257 kPa
BH: 109 108 109 240 kPa JH: 91 93 91 230 kPa
Mindez Hockenheim Short utsó kanyarjában, kicsivel az apex után.
Elől a dőlés -1,5°, többet nem lehet.
Az a 270-es érték már elmebeteg, vagy lazán belefér?
Ha túl magasra állítod az elsőkerék nyomást akkor azt rögtön észreveszed, mert romlik a tapadás.
Itt van egy leírás hogy mire érdemes figyelni.
https://docs.google.com/viewer
GTR2, de az elv hasonló.
Szabi, láttam már máskor is ha jól emlékszem, hogy te írtad ezt, hogy ha fickósítani akarsz akkor vedd lejjebb a diffizárat. Ha lejjebb veszed sokkal stabilabb.. 10%-on alig bírod megindítani a hátulját 100%on meg folyamatosan keresztbemegy. Ha jól sejtem ezzel azt állítod hány százalékos eltérésnél a zárjon a diffi a két kerék között ugye. Na már csak józan paraszti ésszel is belegondolva minél kisebb eltérésnél már életbe lép annál nagyobb lesz a "hatása". Szóval ezt rosszl tudod. ( szerintem )
100%-on zár a diffi, 0%-nál pedig teljesen független a két kerék forgása. Na már most ha kanyarból kijövet nagy gázt adsz és alacsony a diffi zárása, akkor az ívbelső hajtott belső kerék (amin nincs elég súly) el fog pörögni (ettől húzol füstöt), ezáltal csökken a tapadása is, és el fogsz kezdeni driftelni. Ez nagyon kis mértékben előnyös lehet, mert amennyi veszteség a hajtáson, annyit nyersz a nagyon enyhe driftfől adódó túlkormányzottságon, és ezért jobb ívben tudsz kigyorsítani a kanyarban. De ha túl alacsony a diffi, akkor túl sok energiát pazarolsz el a belső kerék elpörgetésére (az ívkülső tapadó kerékre meg nem jut nyomaték) és a túl nagy lesz a drift is, emiatt tempót vesztesz és nem tudsz jól kigyorsítani. Túl nagy diffi esetén pedig túlságosan betapad a két hajtott kerék és nem tudsz gázzal fordulni, ami itt a GTL-ben alapkövetelmény. Ugyanis hiába tapad jól mindkét kerék, a kocsid alulkormányzott lesz és nem tudsz a jó íven full gázzal kigyorsítani a kanyarokból, ami kihat a tempódra az egyenesben is, és súlyos tizedeket buksz vele.
Tehát a váló mellett szerintem a diffi a második legfontosabb setup, amihez hozzá kell nyúlni új pálya esetén (a többi beállítás kb minden pályánál ugyan az maradhat), el kell találni azt a zárási értéket, amikor minimálisan még pont el lehet indítani a kocsi fenekét nagy gázra (én pumpálni is szoktam olykor), de nem lesz tőle még nagyon kezelhetetlen az autó kigyorsításokon. A jó érték persze függ a pálya tapadási viszonyaitól és kanyarok jellegétől. És persze függ attól is, hogy mennyi kraft van a kocsiban, V8-cal például én mindig közel 100% diffi záron megyek, mert még így is lazán el tudja forgatni erőből mindkét kereket a verda, ha egy kis driftszögre van szükségem kigyorsításon.
Kb hasonló igaz Coast/Motorfék értékre is, ennek az elméleti hátterét nem ismerem, de az vettem észre, hogy minél alacsonyabb értékre állítom, úgy lesz egyre érzékenyebb a kocsi fara a hirtelen gázelvétekre és ezt én ki is szoktam használni! A kanyar bejáraton általában minimális gáz mellett fékezek, majd az apex előtt egy hirtelen gázelvéttel és kis kormány rántással picit megindítom a kocsi farát, hogy jó ívre álljon, aztán a gázon állva fordulok ki a kanyarból. Tehát az én setup-jaimban a Coast értéke általában 0%-on van és ennek az esetleges negatív hatásait (instabilitás bejáraton) gázfröccsel kompenzálom. Kivétel ez alól a Porsche 912, mert a kis faros amúgy is nagyon érzékeny a popira, ott magasabb értéket használok.
Utoljára módosította: neilszab; 2013. 11. 29. 01:09.
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
jól írtad. ,ha 0% a difizár akkor engedi egymástól külön futni a 2 kereket ezért nem tolja ki a seggét. Ha növeled, akkor egy bizonyos szög % után a külső kereket is bezárja és ezáltal meg fog csúszni. Nem azért csúszol ,meg ,mert szabadon fut. Épp az segíti,hogy eldifferáljon. Nem fogja be a külső íves kereket a belső íveshez. Legjobb példa,mikor volt az L200-asom és bekapcsoltam rajta a diifizárat,amit lehet 100%-nak venni /nem teljesen élethű,de valami ilyesmi! és a külső nagyobb íven mozgó kereket húzta míg a belső forgott. A coastot viszont jól mondtad. Az úgy működik,ahogy leírtad a difizár viszont fordítva. Most kipróbáltam 10-50-100 % on De már múltkor is sántított,de a Porschénál nem venni annyira észre ,de az Alfa bikább itt észrevehetőbb a különbség.
"
A hagyományos nyitott diffi egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt. Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.
Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék füstölve kipörög, a másik, tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás béna lesz, lassú. "
- ez van mikor 0%. Itt elkezded növelni a diffizár %-át úgy rakod át a nyomatékot a külső kerékre, amit, ha túlraksz kipörög a külső kerék és kimegy a segge.
Utoljára módosította: Söri; 2013. 11. 29. 01:20.
Valaki gyorsan vezet ,valaki alacsonyan száll.. Hogy gurulsz vagy repülsz csak rajtad múlik..
Söri, nem véletlenül írtam amit írtam. Ha hirtelen túl nagy gázt adsz és kicsi a diffi zár, akkor az a kerék, amin kisebb a súly és ezáltal kisebb a tapadás, az el fog pörögni, ezáltal még inkább csökken a tapadás és farolni kezdesz. Ez önmagában még nem rossz, sőt kis mértékben előnyös is lehet! Ezzel szemben ha növeled a diffit (nem zárod, csak növeled), akkor ez a kerék nem tud elpörögni és nem is vesztesz tapadást. Csakhogy a GTL-es autók alulkormányzottak és ha nincs elég erő a motorban (általában alacsonyabb kategóriákban nincs), hogy mindkét kereket nagy gázra kicsit elpörgesse, akkor nem tudsz jó íven kigyorsítani, ezért kell csökkenten picit a diffi zárást, hogy el tud pörgetni hangyányit az egyik kereket. Ez itt így működik, kicsit mindig sodródni kell a verdával, mert itt még nem elég modern a futómű és nem tapad be eléggé az első tengely, itt gázzal (is) kell fordulni!
Utoljára módosította: neilszab; 2013. 11. 29. 01:34.
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Pedig érzésre pont fordított. No meg első kerekesnél is. Node pont azt írják , hogy a külső-jobban terhelt kerék kap kisebb nyomatékot.. Basszus fáradt vsagyok én ehhez. Holnap lesz a napja, ill. ma ,hogy kipróbálom 5 autón meg utána olvasok. Amúgy hiszek neked,mert ennyire nem lehet ennyi év után fa lábad.
Valaki gyorsan vezet ,valaki alacsonyan száll.. Hogy gurulsz vagy repülsz csak rajtad múlik..
Hát akkor nem mondom, hogy nincs igazad Szabi sry Bár ettől függetlenül nekem akkor is úgy tűnik/ úgy érzem hogy kisebb-el kevésbé túlkormányzott az autó. Olyan 20-30% körül szoktam lenni hátsókerekessel 50 felett meg vezetni nem tudom kb. Meg a párszáz setup guide-ból is így rémlett. De vitatkozni ezen nemfogunk
Szerk: Bár sokat nem teszteltem a magas értékeket, mert alapból ez volt bennem, hogy ha nem stabil lejjebb vettem és eddig be is jött. De majd rápróbálok
Utoljára módosította: sfakos; 2013. 11. 29. 14:50.
A kis difi biztosnságosabb, mert ha odataposol a gázra akkor elforog a belső kerék (ahogy írtad is), amin amúgy is alig van terhelés, szóval nem történik semmi, alig gyorsulsz, a belső füstöl, de biztosabb hogy nem farolsz.
GTR-ben ezt csinálta előttem állandóan Tomcy a Nissannal. Csak úgy füstűt a kigyorsokon. Én mikor kipróbáltam azt a beállítást ugyan korán tövig taposhattam a gázt, de azt éreztem hogy kajak nem tudok gyorsulni, mert csak eltekeri (füstöli) a belső kereket, így a külsőre meg nem marad nyomaték.
Nagyobb difinél óvatosabb gázkezelés kell, mert hirtelen farol, mivel mindkét kerék majdnem egyszerre forog el/veszti el a tapadást, nehezebb megtalálni a csúszáshatárt, de sokkal jobb/nagyobb/egyenletesebb a gyorsulás. És gázzal helyezhető az autó hátulja, ami itt GTL-ben igen fontos.
Szóval én azt mondom addig kell csökkenteni a difit amíg el nem forog a kerék kigyorson. Mivel akkor szarul gyorsul ez időveszteség.
Bár a difivel nem is szoktam szórakozni. A lábammal eldöntöm mennyire zárjon épp.
NIBI
Logitech G25 Racing Wheel
tényleg tök más, mert a Porschénál szinte kigyorson tök mindegy mit állítottam alig bírtam megmozdítani gázzal a seggét..az Alfánál meg negyed-fél gáz között kellett játszani kigyorson 2-esbe. Lényegesen erősebb. Nem rossz autó,de nekem a Porsche jobban tetszik Csak picit lenne bikább.. De hát tesztelni kell.. / no meg ezeket sokkal nehezebb egy csülökkel vezetni, ezért is kell máshogy állítanom nekem ,mint pl. neked Szabi/ de ezt ki is próbáltad Hringen el is dobtad egyből..
Utoljára módosította: Söri; 2013. 11. 29. 15:34.
Valaki gyorsan vezet ,valaki alacsonyan száll.. Hogy gurulsz vagy repülsz csak rajtad múlik..
GTR-Masters bemutatkozás: avagy kik vagyunk mi és mit csinálunk itt..
Igen és a Coast feltekerése be is jött ,amit említettél a gáz nélküli kanyarodásnál a Porschénál, hogy ne dobja ki a potrohát. Tehát azt ajánlom mindenkinek. Most már kezdek rájönni amúgy. Écaka kicsit fáradt voltam,ohgy megértsem,de már világos! Mint a vakablak.. Nem tényleg ok mán.
Valaki gyorsan vezet ,valaki alacsonyan száll.. Hogy gurulsz vagy repülsz csak rajtad múlik..
Na tegnap próbálgattam egy kicsit ezt a diffi dolgot, igazából mindenkinek igaza van! Valóban úgy működik a dolog az elméletben ahogy írtad Szabi, Nibi meg leírta a gyakorlatot! Azért mondtam én is, hogy "stabilabb" az alacsony diffi, mert valóban az ívbelső kereket elforgatja ( tehát elméletben túlkormányozottság lép fel) viszont ettől nem farol ki, csak rosszabbul gyorsít ki. Viszont ha megindul nagyon a hátulja akkor kb. lehetetlen megfogni, mert beforgat és nincs elég erő a másik keréken hogy kihúzzon. Nagyobb diffi-vel elvileg kevésbé farol, ha mondjuk összehasonlítanánk ugyanazon a sebességen lehet ez jönne ki. De mivel ha elmegy a tapadás akkor elmegy mindkét keréken, és hirtelen túlkormányzott lesz, viszont azt vettem észre, hogy könnyebb megfogni a driftet! Tehát sokkal óvatosabban kell kigyorson bánni a gázzal, mert könnyebben megindul a hátulja (nem csak a belső kerék). Ezért gondolom én hogy "fickósabb" a nagyobb. Alfával teszteltem , de 60-tól felfele szerintem már nagyon könnyen driftbe kezd, persze ez nyilván vezetési stílus kérdése is. Pl ami a fórumon van fent setup ( nem tudom azt ki csinálta ) abban 70% a power 50% a coast, az nekem kicsit sok volt. Na most aztán semmi újat nem írtam, de mind1
1 amatőr kérdésem lenne egy autóhoz az svm setup fájlt hova kell betenni?
Sziasztok!
Egy Porsche 912 setupot valaki tudna mellékelni nekem? Nem ismerem,és legalább valami kiindulási alapom lenne,az már nagy segítség.
Köszönöm.
Jelenleg 1 felhasználó böngészi ezt a témát. (0 tag és 1 vendég)
Közösségi könyvjelzők